Форум - Всё о SsangYong Korando (Корандо)

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



МАСЛА

Сообщений 1 страница 27 из 27

1

здесь я постараюсь сделать подборку статей о маслах и жидкостях применяемых в авто.

2

В ЧЁМ ФУНКЦИЯ МАСЛА?
Существует пять основных функций масла:
1. Обеспечивает смазывание. Уменьшает трение в узлах двигателя, предотвращает износ деталей.
2. Обеспечивает герметизацию. Предотвращает потерю энергии, заполняя зазоры между поршнем и цилиндром.
3. Охлаждает. Препятствует расширению трущихся деталей двигателя, что предотвращает заклинивание.
4. Очищает детали двигателя. Предотвращает образование вредных отложений, появляющихся при сгорании топлива.
5. Уменьшает коррозию. Нейтрализует кислоты и связывает влагу, образующуюся при окислении масла и сгорании топлива.

   

ЧТО ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ НЕ ПРОИЗВЕСТИ СВОЕВРЕМЕННУЮ ЗАМЕНУ МАСЛА?
В процессе эксплуатации, под воздействием высоких температур и экстремальных нагрузок, свойства моторного масла изменяются.
При несвоевременной замене, масло не может в полной мере выполнять свои функции.
По этому, если не производить замену масла, то существует вероятность возникновения проблем с двигателем и увеличения расхода топлива.

ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА.
Замену масла осуществляйте в те сроки, которые рекомендует производитель автомобиля в сервисной книжке.
ПРИВЫШЕНИЕ РЕКОМЕДУЕМЫХ ИНТЕРВАЛОВ МОЖЕТ ОТРИЦАТЕЛЬНО СКАЗАТЬСЯ НА КАЧЕСТВЕ РАБОТЫ И РЕСУРСЕ ДВИГАТЕЛЯ.

ЧТО ТАКОЕ ATF DEXRON.
ATF – Automatic Transmission Fluid (Жидкость для автоматических коробок переключения передач).
В автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач, используется специальная жидкость, которая выполняет самые разнообразные функции:
- передаёт крутящий момент от двигателя в коробку передач;
- обеспечивает функционирование системы управления и контроля работы фрикционных дисков;
- смазывает и охлаждает трущиеся детали.

НЕОБХОДИМО ЛИ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАМЕНУ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ?
Для обеспечения надёжной работы трансмиссии и её долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере её использования.
Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости зависит от возраста и пробега автомобиля, а также от условий его эксплуатации.
ЗАМЕНУ СЛЕДУЕТ ПРОИЗОДИТЬ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ АВТОСЕРВИСНЫХ ЦЕНТРАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ АППАРАТУРЫ ПО 100% ЗАМЕНЕ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ В АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ.

ПРЕИМУЩЕСТВА СИНТЕТИЧЕСКОГО МАСЛА.
В отличие от минеральных масел, получаемых способом отчистки нефти, синтетическое масло изготавливается путём углеводородного синтеза. Не содержащие примесей, ухудшающих стабильность характеристик, синтетическое масло имеет ряд преимуществ:
1. Сохраняет масляную плёнку даже при большой температуре.
2. В силу высокой кинетической вязкости превосходно для экстремальных режимов эксплуатации, в том числе при низкотемпературном запуске.
3. Высокая устойчивость к термоокислению позволяет увеличить срок эксплуатации.
4. Обеспечивает Вам ту надёжность, на которую вы расчитываете.

Куда уходит масло?

1. Определимся с понятием "величина расхода масла". Согласен, что новый современный двигатель способен ходить от замены до замены масла без доливки (то есть расход масла менее 1 л/10000 км). Но и то далеко не всегда, что уж говорить про изрядно поработавшие моторы. И не стоит забывать об определяющей роли манеры езды конкретного владельца.

Так что, думается, можно считать предельно допустимым расход масла до 500 мл/1000 км при условии, что вы часто и много ездите на высоких оборотах (а тойота к этому предрасполагает) - тогда движок будет изрядно кушать масло, особенно с возрастом (помните норму угара - до 0,6% от расхода бензина? старая, не иномарочная, но вполне реальная цифра). Известно множество случаев, что замечательно работавший в нормальных условиях мотор неожиданно за считанные минуты пожирал масло буквально стаканами (от 300-500 мл до "от метки до метки") при езде на максимальной скорости. Однако если вы катаетесь "законопослушно" и спокойно, то предельным будет расход в 200-300 мл/1000 км (то есть литр с небольшим от замены до замены). Ну и если расход держится на предельном уровне, не увеличиваясь внезапно, то ремонт держим в уме, но никуда не торопимся.

А вот другое мнение на сей счет (по-моему, это гуру - С.В.Корниенко): - при расходе 0,25-0,3 л/1000 км - менять маслосъемные колпачки - при расходе до 0,5 л/1000 - готовиться к капремонту - при расходе от 1,0 л/1000 - срочно делать капремонт Но не могу не привести выдержку из сервисной книжки Mitsubishi Pajero (у Toyota движки не столь прожорливы, но важен сам порядок цифр): "в зависимости от способов вождения автомобиля расход масла может составлять 1 л на 1000 км" (!) Теперь переходим к поиску причины перерасхода.

2. Ищем возможную течь масла по потекам. Места, откуда в принципе возможна течь: а) Клапанная крышка (крышка ГБЦ) - заменить или доработать герметиком резинку б) Трамблер - доработать герметиком в) Бензонасос (если механический) - прокладки, герметик, смотреть диафрагму г) Маслодатчик - срочно заменить (чтобы потом "вдруг" из него не выбило все масло) д) Маслофильтр - завернуть плотнее или заменить е) Картер двигателя - выровнять при необходимости и посадить на герметик ж) Сальник распредвала - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) з) Сальник задний - заменить (попадает на сцепление - и все) и) Сальник передний - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) к) Балансирные валы л) Прокладка ГБЦ (если пробита - может уходить в ОЖ, ОЖ - в масло, и все вместе в цилиндр) - менять срочно

Примечание 1:

через некоторые из перечисленных мест может гнать только под давлением, причем на приличных оборотах - см. на яме.

Примечание 2:

если накрылась вентиляция картера, то бороться с течами масла через уплотнения практически невозможно. То же самое - при сильно изношенной поршневой.

3. Если масло не течет, значит оно горит. а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор - избыток давления в картере - см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) - определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился - колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое - "светофорный тест": проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) - если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме - колпачкам аналогично пора на покой. в) через кольца - если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает - только не забывайте про возможную "масляную компрессию"). Если есть шанс, что кольца не облысели, а только залегли от нагара (ну и цилиндр/поршень не сильно изношены) - применить "дедовский метод" отмачивания колец (если не страшно :)). г) трещина в блоке - без комментариев.

Москва, октябрь 2002

Выбор масла.

Со времени изобретения первого механизма у людей появилась еще одна проблема, не дающая покоя ни конструкторам техники, ни тем, кто ее использует. Трение. Главная заслуга силы трения в том, что она позволяет передвигаться людям и транспорту по земле, асфальту, рельсам. Однако потерю мощности двигателей, снижение коэффициента полезного действия механизмов и их износ уж никак нельзя причислить к полезным свойствам трения. Основными средствами борьбы с негативными проявлениями трения были и остаются по сей день смазочные материалы. Различных смазок, применяемых в автомобиле, множество. Данная статья посвящена малой части этого множества - моторным маслам. Многие автолюбители, наверное, еще помнят то время, когда любая иностранная банка из-под масла вызывала восхищение и зависть у тех, у кого этой банки не было. Сейчас же на многих заправочных, сервисных станциях, в магазинах, палатках от предлагаемого ассортимента рябит в глазах.

Рынок насыщен маслами практически всех известных зарубежных фирм. Скажу, например, что только моторных масел на нашем рынке более ста наименований. Такое многообразие сбивает с толку. Информация о маслах носит в основном рекламный характер, и поэтому специалистам и тем более любителям трудно разобраться в этом изобилии. Некоторые фирмы, выбрасывающие на наш рынок свою продукцию и организуя рекламную кампанию, объявляют себя мировыми лидерами в производстве смазочных материалов, хотя на деле зачастую являются малыми региональными фирмами, известными в одной стране или даже только на ее части. При этом обычно говорится об уникальности их продукции. Например, периодичность замены масла иногда объявляется чуть ли не 80-100 тысяч километров пробега. Некоторые фирмы, используют в названии своих масел обозначения типа Formula 1. Масла для автогонок, в том числе и гонок Формулы 1, не имеют ничего общего с данными продуктами: они изготовлены по совершенно другой технологии и имеют иные свойства. Естественно, это рекламный трюк.

Также трудности при подборе нужного масла создают не применяемые у нас обозначения классификаций масел и их характеристик. В Европе, США, Японии и других странах действует классификация SAE (Общество автомобильных инженеров) по вязкости. Согласно классификации SAE масла делят на летние, зимние и всесезонные. Зимние масла обозначают буквой "W". SAE разделяет моторные масла на 10 классов, отличающихся по вязкостно-температурным характеристикам. Типичные обозначения зимних масел - 0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W, летних - 20, 30, 40 и 50. Чем ниже число, указывающее класс зимнего масла, тем ниже температура при которой масло сохраняет работоспособность, т.е. смазывает трущиеся поверхности, свободно поступая к ним. Чем больше число в классе летнего масла, тем при более высоких температурах масло остается вязким, сохраняя устойчивую масляную пленку между трущимися деталями. Класс вязкости всесезонного масла обозначают через тире, например 10W-40; причем чем больше разница первого и второго чисел в обозначении, тем в большем диапазоне температур может работать это масло. Существует также принятая во многих странах классификация API (Американского нефтяного института), которая связывает эксплуатационные свойства масел с условиями работы двигателя. Условия применения масел обозначаются двумя буквами: первая определяет тип двигателя (S - бензиновый, С - дизель), вторая (А, В, С, D, E, F, G, H) - уровень эксплуатационных свойств моторного масла. Причем условия применения масла ужесточаются соответственно возрастанию порядкового номера буквы в алфавите. Масла классов SA и CA предназначены для нефорсированных двигателей, сконструированных до 70-х годов, работающих с легкими нагрузками. А масла классов SJ и CH-4 - для высокофорсированных многоклапанных двигателей и двигателей с наддувом, работающих в тяжелых условиях эксплуатации при высоких нагрузках (модели выпуска с 1998 года). На упаковках обычно ставят обозначения классификации масла по обеим системам. Тенденция такова, что масла в большинстве своем обычно изготавливают всесезонные. При этом многие масла можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, однако последнее характерно для моторных масел для легковых автомобилей. Для упрощенной классификации моторные масла можно разделить на три большие группы, характеризующие состав масла. Масла бывают минеральные (полученные из нефтепродуктов), синтетические и полусинтетические (представляющие собой смесь двух первых). Такое деление вполне оправданно, поскольку минеральные и синтетические масла отличаются по вязкостно-температурным характеристикам, а значит по области применения и, что немаловажно, по стоимости.

Следует заметить, что большую роль играют всевозможные присадки, влияющие в первую очередь на свойства масла, а также и на его цену. Синтетические масла Эти масла обладают рядом преимуществ по сравнению с минеральными. Они легкотекучие, следовательно обеспечивают меньшие потери мощности на трение и, как следствие, снижение расхода топлива и имеют самые низкие температуры прокачки, т.е. позволяют работать двигателю даже при температуре ниже -30оС. Эти масла имеют меньшую испаряемость при высокой температуре, повышенный срок службы. Главный недостаток, ограничивающий их повсеместное применение, - это цена. Синтетические масла в среднем в два-пять раз дороже минеральных. Несмотря на цену, в районах с низкими температурами они являются единственным способом обеспечения надежности работы двигателей. Также синтетические масла необходимы для высокофорсированных многоклапанных двигателей, бензиновых и дизельных, с турбонаддувом и без него. Полусинтетические масла Они являются как бы компромиссом между высокой ценой и высокими эксплуатационными свойствами. Их можно использовать в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях, а также в двигателях с турбонаддувом. Минеральные масла Такие масла - наиболее дешевые и используются в двигателях средней напряженности. Использование этих масел на отечественных автомобилях - самое оптимальное. Выигрыш в уменьшении потерь на трение и снижение расхода топлива при использовании синтетики или полусинтетики не покроют значительных затрат на масло. Допустим, что по характеристикам и цене масло вы уже себе подобрали. Осталось только купить его.

Позвольте дать совет: покупайте у официальных представителей фирмы, это гарантирует вам подлинность масла. Покупая больше, вы получаете скидку и содействие, помощь в подборе. Конечно, масло, продаваемое "на вынос", может и окажется самым что ни на есть настоящим, но это если повезет. Как фирмачи ни стараются, "умельцы" все равно подделывают или наливают чего-нибудь в настоящую банку. Зато, купив "фирму", можно даже ожидать от вашего авто и нечто большего, например снижения расхода топлива или угара масла. 

Минусы высоковязких масел.

Предлагаю для Вашего внимания некоторые соображения в отношении расхода масла на угар на больших скоростях движения. Теория Если производителем мотора рекомендуется вязкость xW-30, то на больших скоростях движениях при применении хW-50 угар масла в большинстве случаев должен быть больше. Причина в том, что производитель рекомендует вязкость масла, исходя из комплекса следующих факторов: Системы (способ) смазки, производительности маслонасоса, зазоров в парах трения, температурной и механической нагруженности двигателя, жесткости поршневых колец (съём масла) зазорах в парах трения, разогрева масла от внутреннего трения. Высоковязкое масло (больше чем требуется разработчиком), на больших скоростях движения поднимает маслосъемное кольцо над поверхностью трения (цилиндром) значительно больше, чем требуется конструктивно, поэтому на стенках цилиндра в процессе расширения газов (движение поршня к НМТ) остается больше масла. Фронт пламени с температурой от1000 градусов (ВМТ) и ниже, его сжигает. Это увеличивает эксплуатационный расход масла Все сказанное верно только в отношении не изношенного цилиндра (отсутствие бочкообразности и овальности).

Реальные факты ЗНАЧИТЕЛЬНОГО уменьшения расхода масла (утечки через сальники не считаются, т.к. это неисправность), при применении высоковязких масел нет. Опыт показывает, что эффект ИСЧЕЗАЮЩЕ мал. Однако проблемы с давлением масла действительно решаются, эффект значительный. Поэтому Мерседес очень популярно Castrol 10W-60 (при этом расход 1,5л на 1000км). Надо обратить внимание, что именно проблемы с давлением, т.е. снижение ниже нормы, а не самоцель его повышения. Опыт эксплуатации Мазда, Форд (американец) 1. 323F (1998) - Texaco Еnergy 5w-30, Texaco Synthetic 5w40, расход - 0 литров 2. МХ3 (1995) - Castrol RS 10w-60, расход -1-2 литра на 2.000км, Mobil RF 3. 5w-50 - расход 1литр на 2000км, Texaco Synth 5w-40 - расход 1 литр на 5.000км. В таком двигателе расход будет всегдао, вопрос - какой. В данный движок надо лить "легкотекучее" масло со стабильной масляной пленкой (рекомендации Мазды 5W-30), а не "спортивные" 10W-60, 15W-50, 5 W-50 и т.п.

Высылаю Вам информацию по производителям, которые рекомендуют в свои двигатели масла вязкостью SAE 10W-60. Данные масла рекомендованы к применению при соблюдении следующих условий: минимум максимум

" Alfa Romeo/Fiat/Lancia.нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

BMW (с допуском)................-20град..выше..+30град(как и 10w-40) "

BMW дизеля......................-15град..выше..+30град(как и 10w-40) "

Chrysler...............нет в списке(макс.XXw-40 выше+45) "

Citroen................нет в списке(макс.XXw-40 до+40) "

Daihatsu...............нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

Ford...................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

Honda..................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

Hyundai................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

Jeep...................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

KIA Motors.............нет в списке(макс.XXw-50 выше+50) "

Mazda..................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

Mersedes бензиновый масло ССМС G5(c допуском МВ)......-20..выше+30(как и 10w-40) "

Mersedes дизеля ОМ601,602,602А,603,603А,604,605,606.........-20..выше+30(как и 10w-40) " ОМ615,616,617,617А,621.нет в списке(макс.XXw-50 выше +30) "

Mitsubishi Motors......нет в списке(макс.XXw-50 выше +50) "

Nissan.................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

Opel...................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

Peugeoт................нет в списке(макс.XXw-50 выше +50) "

Range Rover(& Discovery)нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

Rover...................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

Renault.................нет в списке(макс.XXw-50 выше +30) "

SAAB....................нет в списке(макс.XXw-40 выше +30) "

Subaru..................нет в списке(макс.XXw-40 до +40) "

Suzuki..................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

Toyota..................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

VW/Audi/Seat (масла 501/505)...ниже -30..выше+40(как и 5w-30) " (масла 500/502/505).....нет в списке(макс.XXw-40 выше +40) "

Volvo 200/400-ая серия..нет в списке(макс.XXw-40 выше +40) " 700/800/900-ая серия....нет в списке(макс.XXw-40 выше +40)

Использование более вязкого масла, чем рекомендовано производителем приводит к перерасходу топлива (потере мощности ) и масла при работе двигателя. Задержке поступления масла к трущимся парам при холодном старте (затрудненная прокачиваемость), плюс возможность механических повреждений. 

Какие масла лучше?

В результате долгих споров о том, какое масло лучше заливать - минералку, синтетику или вообще полусинтетику, есть один общий вывод - масло - это во многом дело вкуса. Но следует учитывать несколько факторов. Во-первых, рекомендации производителя. Почитайте инструкцию по эксплуатации вашей машины, там, скорее всего, написано, какие масла рекомендуется заливать летом и зимой - точнее, написана рекомендованная вязкость масла. То есть выбор "минералка-синтетика" всегда остается за хозяином машины. Во-вторых, изношенность двигателя и то, какое масло в него заливалось раньше. Так, например, если несколько лет в двигателе присутствовало минеральное масло, образующиеся трещинки в резине постепенно заполнялись отложениями, которые при смене масла не вымывались. И если в такой двигатель залить синтетическое масло, оно, в силу своих вымывающих и кислотных характеристик (которые выше, чем у минералки) вымоет все, в том числе и "полезные" отложения. Поэтому так часты случаи, когда при переходе с минералки на синтетику масло устремляется наружу через промытые отверстия. Многие авторемонтники рекомендуют заливать синтетику на новые двигатели, на двигатели, эксплуатирующиеся на высоких оборотах (например, на спортивных машинах), а на старых двигателях просто почаще менять минералку.

Есть компромисс между минеральным и синтетическим маслом: полусинтетика. Кстати, понятие полусинтетики есть только в России. Зачастую полусинтетикой называют гидрокрекинговые масла - т.е. масла, полученые из минерального масла путем химического гидрокрекинга для улучшения характеристик. Полусинтетика выгодно отличается от синтетики прежде всего ценой. К тому же для двигателя, в который всегда заливалось минеральное масло, будет не очень критичен выбор между синтетикой и полусинтетикой (при хорошем качестве масла, конечно же). Кстати, некоторые марки машин могут быть "капризны" к разным видам масла. Например, некоторые не советуют лить минеральное масло в автомобили марки Субару и Хонда. Вообще же выбор масла - вещь, судя по всему, сугубо индивидуальная - необходимо учитывать и марку, и пробег, и состояние двигателя, и наличие либо отсутствие турбины, тип топлива (бензин/дизель), и время года, и условия, в которых машина эксплуатируется. Например, для нормальных условий масло рекомендуется менять каждые 10000 км, но так как условия эксплутации в России всеми ведущими автопроизводителями давно признаны как тяжелые, масло нужно менять каждые 5000 км. Дизельные двигатели и двигатели с турбонаддувом могут потребовать более частой смены масла. В любом случае, не стоит менять масло реже, чем рекомендуют производители - образующиеся продукты сгорания явно не пойдут двигателю на пользу. Общий для всех совет: масло нужно лить прежде всего хорошее. То есть качество его не должно вызывать подозрений. Лучше всего лить в машину масло от известных производителей, на авторизованных станциях, где вам точно не зальют подделку (к сожалению, подделывают масло довольно часто). Но есть неплохие масла и среднего ценового ряда.

Выбор той или иной марки - опять же дело вкуса, спорить об этом, как о всяких вкусах, бесполезно, нужно руководствоваться опытом. SAE 10w-60 -можно ли лить в двигатели, где оно не рекомендовано к применению? Вот вы залили масло 10w-60 допустим, в двигатель Honda (Mazda, Ford, ВАЗ и тп.-т.е. туда, где отсутствуют рекомендации к заливке 10w-60) Какие подводные камни есть в таком выборе? 1. Большие гидродинамические потери в двигателе на больших оборотах (5-15% мощности) на прокачивание высоковязкого масла по магистрали и тп. (относится ко всем загущенным маслам (5w-50,10w-60,20w-60 и тп.). 2. Из-за "толстой" масляной пленки масел 10w-60 масло медленнее циркулирует в двигателе, отсюда охлаждение движка происходит неэффективно, пленка масла дольше задерживается в парах трения типа вкладыш\шейка и тп., в связи с чем возможны повышение температуры (локальной) в этих местах, а то и перегрев. 3. Высокозагущенные масла имеют в своем составе длинные цепочки молекул загустителя, которые со временем при нагрузках разрушаются (разрываются), вызывая изменение вязкости масла и срабатывания присадок (пакета). Отсюда рекомендации на более частые замены (~5000км) 4. На холоде эти масла при заводке поступают медленнее в 2-3 раза к трущимся частям двигателя (те же распредвалы и тп.), чем масла вязкости 0w(5W)-40. В связи с этим имеем повышенный износ двигателя при холодных запусках (известно, что 70% износа двигателя приходится на холодный старт). Как следствие этого-масло начинает полноценно работать через полчаса нормальной езды (около red line :) 5...и тп. Как правило, в спорте все эти пункты не имеют значения, а имеющие значения пункты 1.2. решаются конструктивно (расточка маслоканалов, увеличение зазоров, обрезание балансиров к\в и тп.) а вот на наших гражданских авто я бы крепко подумал о применении таких загущенных масел. Все сказанное не относится к движкам, проектировавшимся в расчете в т.ч. и на вязкости 10w-60 (Audi, BMW, MB некоторые модели и тд.) Кроме того, некоторые двигатели рассчитаны только под такое масло (Jaguar xj220, BMW M5, Brabus). Typhoon

Правильно ли я понял, что если в качестве рабочих вязкостей в мануале указаны 5w-30 и 10w-30, то это минимально достаточные вязкости и, на самом деле, можно спокойно лить и 5w-40, и 5w-50, 10w-60 будет только лучше? Ведь смазка обеспечивается на меньших оборотах, клин толще и т.п. Точно. Кривошипу будет лучше, особенно, при больших нагрузках на малых оборотах (например, трогание с места с груженым прицепом после того, как этому предшествовала "трасса"-высокие обороты под нагрузкой, которые могли привести, как минимум, к временной потере вязкости загущенного масла). Но если вы существенно превышаете требуемые минимальные значения вязкости в подшипниках, особенно, высокозагущенными маслами (5w-50 и 10w-60), то начинают расти отрицательные моменты их применения: - существенные потери на гидродинамическое трение (вязкость масла), сильно растущее с увеличением оборотов (снижение мощности, повышенный расход топлива); - локальный перегрев деталей из-за меньшей скорости циркуляции масла в системе (ухудшается отвод тепла), что в конечном итоге приводит к быстрому окислению и самого масла, а также к увеличению кол-ва высокотемпературных отложений (=опять ухудшение теплоотвода); - высокий процент загустителей в составе масла также приводит к увеличению кол-ва отложений в двигателе (страдают даже выпускные клапана)... ... перечислено не все, но достаточно, чтобы искать золотую середину для каждой конкретной модели двигателя, с учетом степени износа кривошипа и поршневой (величина зазоров будут определять необходимую для клина вязкость), и, конечно, условий эксплуатации. Нет универсального ответа, но есть подход, учитывающий плюсы и минусы (а-ля оптимизация :) В приведенном Вами примере найдутся условия, при которых оптимальным станет применение даже 25w-70. На этом же двигателе, но в других условиях оптимальным может стать и 0w-20 :)

Какие преимущества у масел с молибденом? Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные. Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндропоршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами. Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность 

Потемнее свежего масла.

Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Современные масла содержат большое количество специальных моющих присадок, которые очень быстро, иногда за несколько сотен километров, вбирают в себя грязь и продукты сгорания рабочей смеси, при этом сильно темнея. Но, что важно, при этом нисколько не теряют свои смазывающие свойства. Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла. Синтетика темнеет медленнее, чем минералки из-за большей термической стабильности. 

Совместимость моторных масел.

Наиболее обсуждаемый вопрос среди автомобилистов и представителей автомобильного сервиса в Украине касается совместимости моторных масел. Ни одна проблема не вызывает столько противоречивых суждений и споров. Попытаемся основательно разобраться в этом вопросе, опираясь на международные стандарты и общепризнанные во всем мире правила.

Существует две точки зрения:

Первая отражает мнение представителей ведущих зарубежных нефтяных компаний, которые утверждают, что высококачественные моторные масла совместимы.

Вторая высказывается некоторыми научными работниками так или иначе связанными с нефтехимией, а также автомеханиками. По их мнению, масла с различными эксплуатационными свойствами, и различных фирм производителей категорически несовместимы.

На чем основываются суждения специалистов не признающих совместимости. На знаниях и опыте приобретенных из своей практики. Правы ли они? Да правы, но только по отношению к маслам, выпускаемым по ГОСТам, ТУ или по отношению к маслам изготавливаемым на подпольных предприятиях и реально вообще никаким стандартам не соответствующим. Сейчас очень многие производители масел и в Росси и в Украине не задумываются и соответственно не собираются выпускать свои масла, которые совместимы с маслами конкурентов. Очень жаль что они, "сертифицируя" масла по стандартам Американского Института Нефти, даже не догадываются о том, что совместимость моторных масел - одно из требований стандарта API. Промаркировав свою продукцию классами API (интересно проследить методы их присвоения, однако это весьма емкая, отдельная тема), они решили сделать соответствующие поправки к стандарту, которые вытекают из ответов на вопрос относительно совместимости выпускаемой ими продукции. "Какая еще совместимость. У нас API без совместимости". И еще: - "совместимости не бывает". Некоторые добавят: "Никогда".

Вооружившись таким подходом можно далеко пойти, исключив еще пару тройку испытаний, например моторных или вообще от них отказаться за ненадобностью. После такой аргументации надо признать: масла изготавливаемые такими предприятиями действительно скорее не совместимы. К счастью в Украине есть производители масел, которые понимают важность выпуска высококачественных смазочных материалов и что немаловажно такую возможность. Они придерживаются современных требований, и их продукция действительно соответствует международному уровню, а значит их масла также совместимы. Зададимся вопросом, а нужно ли вообще экспериментировать со своим дорогостоящим двигателем, пытаясь получить совокупные превосходные характеристики от каждого смешиваемого масла? Нет, заливать в мотор все подряд нехорошая практика, даже если используемые масла заведомо высокого качества. Наиболее часто вопрос совместимости масел возникает, когда необходимо долить масло в двигатель, а требуемого нет, либо когда марка масла залитого в двигатель неизвестна, а доливка необходима. В таких случаях владелец автомобиля может быть введен в заблуждение информацией, иногда приводимой в прессе и вместо того чтобы спокойно долить соответствующее моторное масло будет либо пытаться произвести его полную замену (с фильтром) и промывкой либо транспортировать автомобиль на СТО. Вопрос о совместимости включает в себя три: совместимость однотипных минеральных либо синтетических масел, или совместимость минеральных и синтетических.

Базы минеральных масел совместимы, но остается вопрос совместимости присадок, который требует проверки при разработке состава новой марки масла (см. ниже). Различные синтетические жидкости (не моторные) как правило, не совместимы. Известны много типов синтетических жидкостей предназначенных для смазывания различного оборудования. Одни предназначены для смазывания агрегатов атомных станций и являются негорючими материалами, другие используются в авиации, третьи в качестве основы тормозных жидкостей. Самая многочисленная группа синтетических жидкостей это полиальфаолефины используемые в качестве базы для производства моторных масел (как правило, совместимы с минеральными базами). Существуют также синтезированные смазочные материалы на основе хлора, фтора и др. Смешиваются ли вышеназванные вещества? Большей частью нет. Что произойдет если добавить гидравлическую, тормозную жидкость либо антифриз в систему смазки двигателя. Ответ известен всем, и подтвердить его можно, произведя эксперимент даже в примитивной хим. лаборатории. Вопрос в другом, кто станет это делать: малограмотный водитель, домохозяйка либо компания производящая смазочные материалы, которая хотя бы немного дорожит своим именем? Американский Институт Нефти в своих стандартах на моторные масла оговаривает все их свойства призванные обеспечить минимальный износ двигателя, расход топлива, уменьшить загрязнение окружающей среды и др.. Там же жестко регламентируется совместимость (FTM 791С method 3470, H&M) выпускаемых либо вновь разрабатываемых масел с уже существующими и являющимися эталонными.

Ни одна уважающая себя фирма не позволит себе выпустить на рынок моторное масло, которое хотя бы по одному пункту не соответствовало бы стандарту API либо, не проведя весь комплекс испытаний, требуемых данным стандартом. Любое моторное масло, готовящееся к выпуску, должно быть проверено на совместимость с шестью эталонными маслами. Испытания включают в себя глубокое и длительное охлаждение смесей, высокотемпературный нагрев выдержка при высокой температуре последующее многократное охлаждение затем снятие реологических характеристик, построение калориметрических кривых, анализ однородности и выпадение осадка. Испытания проводятся с минеральными и синтетическими маслами, высоких и низких классов, дизельными и бензиновыми. Если результат этих испытаний положительный, проводятся последующие, в том числе и дорогостоящие моторные, если нет масло-кандидат отстраняется от дальнейших испытаний. Масло окажется на рынке лишь в том случае если по всем параметрам будет соответствовать данному стандарту.

Вывод: на рынке высококачественных смазочных материалов действительно соответствующих API не может быть несовместимых моторных масел. Это утверждение проверено в течении десятилетий на дорогах Европы и Америки. Другое дело осторожность в этом вопросе соблюдать необходимо. Появляющиеся на рынке подделки масел известных марок, добавление в двигатель сомнительных присадок потребителем, действительно зачастую ведут к негативным последствиям проявляющимися в образовании сгустков, нагарообразовании, желеобразование с последующей забивкой масляных каналов и остановке двигателя. Это уже теперешний опыт многих автомобилистов, которые не всегда могут установить истинную причину подобных явлений, списывая их на несовместимость смешанных масел.

Современные энергосберегающие масла

В развитых европейских странах несколько последних десятилетий являются актуальными вопросы энергосбережения и предотвращения загрязнения окружающей среды продуктами сгорания автомобильных топлив. Наряду, с автомобилестроителями, идущими по пути совершенствования процесса сгорания топлива в двигателях и увеличением их КПД, разработчики смазочных материалов также вносят свой вклад в решение этой проблемы. Роль смазочных материалов в экономичности двигателей относительно не велика из-за малых энергетических потерь в системе смазки, которые приблизительно составляют максимум 7% от индикаторной мощности двигателя. Тем не менее, даже такие потери оказывают существенное влияние на эксплуатационные расходы автомобиля. Максимальная величина потерь проявляется на не проектных режимах эксплуатации двигателя, то есть в режиме прогрева независимо от метода, на холостом ходу или в движении.

Львиную долю механических потерь энергии составляют потери связанные с преодолением сил трения вызываемых в соседних слоях моторного масла и практически отсутствуют потери, связанные с сухим трением деталей двигателей. Известно, что величина трения между соседними слоями масла определяет его вязкость, поэтому в целях экономии энергии, а значит топлива, для двигателя необходим оптимальный выбор вязкости масла. Преследуя эту цель и понижая вязкость рекомендуемого моторного масла ниже определенной величины, разработчик двигателя рискует создать предпосылки для аварийной поломки двигателя из за уменьшения толщины масляной пленки ниже критической, так как эта толщина формируется давлением в системе смазки, а значит вязкостью используемого масла. Поэтому при определении оптимальной вязкости, двигателестроитель идет на некоторые отступления от вопросов экономичности. Эта проблема может быть решена применением масел, у которых вязкость стабильна во всем диапазоне температур. Вся эволюция развития смазочных материалов идет по пути улучшения вязкостного параметра.

В настоящее время, получить требуемые характеристики моторного масла, можно только применяя в них совершенные синтетические основы. Компания Sunoco разработала смазочные материалы, которые позволяют экономить от 1.5% до 3% топлива в зависимости от климатических условий эксплуатации двигателя и при этом, максимально долго сохранять двигатель в работоспособном состоянии. Моторные масла Synturo Diamond 0W-40 и Synturo Brilliant 0W-30 являются иммиджевыми продуктами компании Sunoco и в высокой степени характеризуют уровень развития технологии производства масел, а также ее исследовательский потенциал. Благодаря высокой эффективности производства синтетического базового масла находящегося на переднем крае современных производств, компании Sunoco удается производить эти масла с исключительно низкими затратами. Применение масла Synturo Diamond 0W-40 оправдано в любых двигателях и всегда является целесообразным по следующим причинам.

При пусковых температурах, -30, 0, +30 градусов Цельсия, вязкость этого масла будет всегда меньше чем у любого другого смазочного материала 10W-30, 15W-40. Значит, при пуске вязкость масла 0W-40 в двигателе будет значительно ближе к требуемой проектной, т. е. такой как при рабочей температуре двигателя. Благодаря снижению внутреннего трения в масле и улучшения его прокачиваемости, оно сразу попадет во все пары трения, обезопасит пуск и сэкономит топливо. Такие низкотемпературные свойства позволяют нормально двигаться автомобилю, минуя даже кратковременные режимы прогрева. Существует ошибочное мнение, что использование масла вязкостью 0W-X, оправдано только при низких температурах и максимальная высоко температурная вязкость должна быть не более SAE 30. Это мнение вызвано тем, что ранее получить характеристику 0W-40 без применения маловязкой базы и большого количества загущающей присадки было проблематично. Масло, полученное таким способом, не смогло бы долго работать в двигателе из-за высокой испаряемости, разрушения вязкостной присадки и как следствие падения вязкости и давления масла.

Только применение совершенных технологий химического синтеза, которые в процессе производства комбинируют молекулы по заданной схеме, компания Sunoco создала синтетическую основу с изначально малой зависимостью вязкости от температуры не требующего значительного количества полимерных вязкостных присадок. Из этого факта вытекает еще одно преимущество такого масла: высокая стабильностью вязкости при максимальных рабочих температурах двигателя и скорости сдвига. Благодаря этому даже при граничных температурах вязкость не упадет ниже предельной, обеспечив достаточную толщину масляной пленки. Базовое масло в комплексе с современным пакетом присадок исключает граничное трение, все узлы двигателя работают в условиях гидродинамической смазки, которая позволяет защищать двигатель от граничного трения, обеспечивая безисноую работу.

В мире разработчиков моторов и смазочных материалов сейчас является перспективным, применение менее вязких масел с кажущимися на первый взгляд невероятно низкими высокотемпературными вязкостями. Это, масла 0W-30 и 0W-20. Где "0W" в обозначении относится к модифицированному стандарту вязкости SAE, редакции декабря 1999 года, где понижена минимальная эксплуатационная температура до -35 (-40). Такое понижение не является самоцелью, а так же как и в случае с маслами 0W-40, стремлением максимально приблизить пусковые вязкости масла к рабочим. Применение маловязкого смазочного материала в широко распространенных двигателях ограничено, из-за предельно минимальной вязкости в высоконагруженных перегретых узлах двигателей. Масло 0W-30 раньше не могло быть применимо в европейских двигателей, традиционно требующих SAE 15W-40, и было только рекомендовано до температур окружающей среды +10, +20 градусов Цельсия и лишь у некоторых производителей + 30.

Возрастающие требования по экономии топлива стимулировали разработчиков моторов использовать резерв экономии энергии заложенный в применении маловязких масел. Направление работ сосредоточилось в создании конструкций пар трения с малыми утечками из зон трения, уменьшения зазоров в этих парах, увеличенной производительностью масляного насоса могущего во всем интервале оборотов двигателе обеспечивать достаточную подачу масла со стабилизацией оптимального давления. В Европе одним из первых серийных производителей моторов пошедшими на такой шаг, был концерн Volkswagen. Начав изготовление таких двигателей, концерн установил жесточайшие требования к маслам, предназначенным для этих моторов, где первым требованием указано низкое значения вязкости.

Масло производства компании Sunoco Synturo Brilliant 0W-30 одно из немногочисленных продуктов получивших рекомендацию на применение от Volkswagen по спецификациям VW 503.00 и 506.00. Оно используется в легковых бензиновых и дизельных двигателях с кажущимся немыслимыми, установленными производителем сроком замены масла в 30000 -50 000 км. Такие характеристики масла еще долго будут казаться фантастическими, так как оно кроме всего относится к классу энергосберегающих масел АСЕА А1/В1 нормирующих экономию топлива на уровне не менее 2.5%. Для этого требуется снижение высокотемпературной высоко сдвиговой вязкости HTHS с 3.5 до 3.0 сПуаз, а это вызывает опасность граничного трения. Специалисты Sunoco, при разработке нового продукта, нашли ту тонкую грань, которая благодаря применению совершенной синтетической основы и новейших присадок позволила достигнуть ощутимых экономичных показателей со значительным увеличением ресурса масла и двигателей.

Как правильно выбрать моторное масло

Масло должно соответствовать конкретному мотору, не лучше и не хуже. Поэтому перед выбором моторного масла нелишне выяснить:

тип и год разработки двигателя вашего автомобиля. Не путайте с годом выпуска автомобиля;
условия эксплуатации автомобиля;
умеренные — нормальный смешанный цикл (город — трасса);
тяжелые — езда по бездорожью, спортивные соревнования, перевозка грузов;
минимальную температуру воздуха при эксплуатации автомобиля;
степень износа двигателя. Косвенно ее можно определить в зависимости от пробега. Если был капремонт, то пробег после ремонта. Условно степень износа двигателя можно разделить на три группы:
незначительный износ соответствует пробегу 50 тыс. км для отечественных и 75 тыс. км для импортных машин;

нормальный износ соответствует пробегу до 100 тыс. км для отечественных и 150 тыс. км для импортных машин;

повышенный износ соответствует пробегу 150 тыс. км для отечественных и 200 тыс. км для импортных машин;

наличие или отсутствие гидрокомпенсаторов в механизме регулировки зазора клапанов. В частности, для новых двигателей с малыми зазорами в трущихся парах требуется более «легкое», жидкое масло, особенно зимой;

степень совместимости примененных в вашем двигателе материалов с синтетическими маслами.
  Например, применяемые в «Жигулях» материалы* слабо совместимы с синтетикой, особенно в относительно старых моторах. Однако если заменить сальники, прокладки и маслосъемные колпачки на импортные аналоги, изготовленные с применением фторкаучука, то уровень совместимости повысится. Поэтому нельзя жестко привязывать этот параметр к году производства мотора.
  Загляните в руководство по эксплуатации или сервисную книжку.

  Потребитель моторных масел из предлагаемого ассортимента должен выбрать тот продукт, который соответствует спецификации фирмы изготовителя его автомобиля и т. п. При отсутствии на рынке масел, рекомендуемых для данного автомобиля его изготовителем, следует исходить из указаний классов API, АСЕА (прежде ССМС), ILSAC.
  Для техники американского производства лучше подходят масла, сертифицированные по классификации API, а для техники, произведенной в Европе, — по классификации АСЕА.

--------------------------------------------------------------------------------
*  Для справки
  В старых двигателях часто использовались сальники из нитрильной резины (она имеет черный цвет). Такая резина быстро старела (твердела), и через некоторое время сальник терял герметичность. В более поздних конструкциях двигателей, начиная примерно с 80-х годов, нитрильную резину заменили на практически нестареющие, но более дорогие акрилатный каучук и фторкаучук (эти материалы нетрудно отличить по их цвету — темно-синему, красному, серому или коричневому). В результате материал сальников оказался в определенной степени зависящим от степени форсирования двигателей — более новые и мощные моторы имеют сальники из более дорогой резины.
  Учитывая, что у современных форсированных двигателей температура масла заметно выше, чем у их предшественников, замена штатного сальника на «дешевый» вариант из нитрильной резины здесь не пройдет: при повышенной температуре нитрильный сальник быстро состарится (за несколько тысяч километров) и может потерять герметичность. Не всегда хороша и обратная замена, когда, например, сальник из акрилатного каучука ставится на двигатель старой конструкции. Такой сальник не любит растворителей, а у старых моторов нередки неисправности системы питания, при которых в масло попадает повышенное количество бензина. В таких условиях ресурс сальника может заметно уменьшиться.



  .

--------------------------------------------------------------------------------
. -oil.odessa.net/stati.htm

3

Многообразие типов, конструкций двигателей и условий их работы предопределяет необходимость применения для их смазывания моторных масел с существенно различающимися свойствами.
  Двигателестроители в инструкциях по эксплуатации, а производители моторных масел в проспектах, рекламе, маркировании тары используют одни и те же условные обозначения свойств, областей применения и характеристик масел, принятые в классификациях:
  SAE (Американское общество автомобильных инженеров),
  API (Американский институт нефти),
  АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей) с 1996 г. пришла на   смену  ССМС (Комитету производителей автомобилей европейского Общего рынка),
  ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов -   совместная американо-японская классификация),
  MIL-L (спецификации Военного ведомства США),
  ГОСТ 17479.1-85 (Российская классификация по вязкостно-температурным и   эксплуатационным свойствам).
  Дополнительно ведущие производители автомобилей подвергают масла испытаниям по собственным программам, после чего допускают масла, выдерживающие такие испытания, в качестве масел первой заправки для всех или определенных типов техники своего производства. Такие спецификации называют допусками.

  Важнейшие, наиболее часто упоминаемые фирменные спецификации (допуски) моторных масел имеют следующие обозначения:

Volvo VDS, Volvo VDS-2;
Volkswagen: VW 500.00, VW 501.00, VW 502.00, VW 505.00;
Rover: RES 22 OL G-4, RES 22 OL PD-2, RES 22 OLD-5;
BMW "Special Oils";
Mercedes-Benz: MB 229.1, MB 228.5, MB 228.2/3, MB 228.0/1, MB 227.0/1;
MAN 270, MAN 271, MAN QC 13017, MAN M 3275, MAN M 3277;
MTU Type 1, MTU Type 2;
MACK EO-K, MACK EO-L;
Ford: E3E-M2C 153-Е (в США), WSE-M2C 903 (в Европе);
General Motors: GM 6094 M,GM 4718 M, GM 4717 M.

  В соответствии с классификацией SAE регламентируются вязкостно-температурные показатели моторных масел, т. е. их практическая вязкость.
  Эксплуатационные свойства масел (качество) определяются по классификациям, разработанным API и АСЕА, а также устаревшей, но все еще иногда применяемой ССМС.
  Из всех существующих классификаций вязкости моторных масел для четырехтактных двигателей в России больше всего прижилась SAE, созданная по методике Американского общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers). Под SAE адаптирован отечественный ГОСТ 17479.1-85.
  Европейские стандарты считаются более строгими, чем американские. Объясняется это тем, что условия эксплуатации и более компактные двигатели на европейских моделях позволяют снимать больше мощности с единицы объема.

Основные классификации и маркировки

Классифи-
кация Пример маркировки Краткое описание
SAE SAE 10W-40
SAE 15W-40
SAE 30
SAE 0W-40
SAE 10W
SAE 20W-50
Говорит о сохранении свойств масел при изменении температуры. Обозначается одним (сезенное), чаще двумя числами (всесезонное). Число, стоящее перед (W)inter,-"зимний"параметр, чем он меньше, тем при более низкой темтературе можно использовать масло. Минимум 0. Число, стоящее без знака W,-летний параметр, показывает степень сохранения густоты при нагреве. Чем этот параметр выше, тем лучше. Максимум 60. Если число одно, то наличие знака W говорит, что масло зимнее, в случае его отсутствия-летнее. 
API API SJ/CF
API SF/CC
API CD/SG
API CE
API CE/CF-4
API SJ/CF-4, EC I Позволяет оценить эксплуатационные качества масла. Состоит из показателя (первая буква) для бензиновых - (S)ervice и для дизельных - (С)оmmercial двигателей. Буква, стоящая за каждым из этих показателей, говорит об уровне качества для соответствующих типов двигателей, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до J, для дизельных - от А до F(G). Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Цифра 2 или 4, стоящая за одним из обозначений, означает, что масло предназначено соответственно для двух- и четырехтактных двигателей. Универсальные масла имеют оба допуска, например, SG/CD. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении использования, т, е. SG/CD - "более бензиновое", CD/SG- "более дизельное". Наличие букв ЕС после обозначения масла по API означает Energy Conserving, т. е. энергосберегающее. Римская цифра I говорит об экономии топлива не менее 1,5%; II - не менее 2,5; III - не менее 3%. 
ACEA ACEA A3-96, B3-96
ACEA A2, B2  Качественная характеристика. Имеет три категории: А - для бензиновых двигателей, В - для дизельных двигателей легковых автомобилей и Е- для дизельных двигателей грузовых автомобилей. Цифра за категорией обозначает уровень качества масла. Чем больше цифра, тем в более тяжелых условиях может работать двигатель, использующий данное масло. Обозначение, например, АЗ-96, говорит, что масло соответствует классу A3 спецификации АСЕА в редакции 1996. 
CCMC CCMC G4, D1
CCMC G2 Европейская устаревшая классификация качества масел. Разделяет масла на категории: (G)asoUne - для бензиновых двигателей, (D)iesel - для грузовых дизелей, PD - для легковых дизелей. Цифра, стоящая за категорией, указывает на уровень качества масла. Чем выше номер, тем качественнее масло. 
MIL-L MIL-L-2104A
MIL-L-46152D
NATO-CODE Войсковая спецификация. Аналог классификации API. Оценивает качество масел. MIL-L-2104- для дизельных и MIL-L-46152 для бензиновых двигателей. Буква, стоящая за кодом, указывает на уровень качества, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до D, для дизельных - от А до Е. Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Для бензиновых и дизельных двигателей NATO-CODE является высшим классом. 
ГОСТ
17479.1-85 М-8В
М-6з/10В
М-6з/10Г1 Российская классификация по вязкости (адаптирована под SAE). Марки отечественных моторных масел начинаются с буквы М, (что значит "моторное", а не код группы!), за которой указывается величина вязкости (для всесезонных масел - двойное обозначение, разделенное знаком дроби). Завершается буквенным обозначением группы (А, Б, В, Г, Д, Е) с индексом 1 - для бензиновых или 2 - для дизельных двигателей. Отсутствие такого индекса указывает на универсальность масла. В маркировке загуститель обозначается строчной буквой "з", что свидетельствует о принадлежности масла к группе всесезонных. 

Классификации моторных масел АСЕА

  Ведущие автомобилестроители европейских стран разработали и с 1 января 1996 г. ввели в действие классификацию моторных масел АСЕА (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles — Ассоциация европейских производителей автомобилей), которая базируется на европейских методах испытания, а также использует некоторые общепризнанные американские моторные и физико-химические методы испытания по API, SAE и ASTM.
  Классификация АСЕА заменила еще иногда упоминаемую в документации и описаниях масел отмененную классификацию ССМС (Комитет производителей автомобилей европейского Общего рынка) и установила новую, более жесткую, по сравнению с ССМС, европейскую классификацию моторных масел по эксплуатационным свойствам.
  С 1 марта 1999 г. все новые масла должны соответствовать более современным требованиям — требованиям АСЕА-98. Однако до 1 марта 2000 г. допускается использование требований АСЕА-96. После этой даты все масла должны соответствовать требованиям АСЕА-98.

  Имеются три различные АСЕА-категории:

А (для бензиновых двигателей легковых автомобилей);   
В (класс масел для дизельных двигателей малой мощности (Light Duty), устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности);   
Е (класс масел для мощных дизельных двигателей (Heavy Duty) тяжелых грузовых автомобилей, автобусов, тракторов и т. п).
  Цифра, стоящая за буквой, отражает эксплуатационные достоинства масла. В каждой группе моторное масло делится на категории (1—5). Чем больше порядковый номер в группе, тем качественнее моторное масло. При дальнейшем видоизменении классификации АСЕА изменяют код года и этим определяют новый класс, например, А1-96 заменяют на А1-98, АЗ-96 на АЗ-98.
  Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских.
  В Европе условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских:

более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами;   
меньшей массой двигателей;   
большей удельной мощностью;   
большими допустимыми скоростями передвижения;   
более тяжелыми городскими режимами.
  Ввиду этих особенностей испытания моторных масел проводятся на европейских двигателях и по методикам, отличающимся от американских. Это не позволяет напрямую сравнивать уровни требований и стандартов АСЕА и API.
  Европейская система классификации АСЕА предусматривает лабораторные и моторные (стендовые) испытания, при помощи которых проверяются показатели качества для обеспечения гарантированной и непрерывной смазки двигателей при любых эксплуатационных и температурных условиях, так как считается, что они являются одними из основных, обеспечивающих надежную и бесперебойную работу двигателей.

--------------------------------------------------------------------------------

Классификации моторных масел API

Классификацию API (American Petroleum Institute Американский институт нефти) еще называют классификацией по уровню качества. Она подразделяет моторный масла на две категории «S» (service) и «С» (commercial). К первой относятся масла, предназначенные для примененния в бензиновых двигателях, а ко второй — в дизельных двигателях (дизельные масла). Универсальные масла, которые могут использоваться для смазывания как бензиновых двигателей, так и дизелей, имеют обозначения o6eх категорий (через дробь). Например: SF/CD, SJ/CF-4, СF-5. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении пользования, т. е. SG/CD — «более бензиновое»: CD/SG — «более дизельное».

  Обозначение состоит из двух букв, первая из которых определяет принадлежность к одной из двух категорий, вторая обозначает уровень эксплуатационных свойств. Чем ближе находится вторая буква к началу латинского алфавита, тем ниже эксплуатационные свойства данного масла. Чем дальше по алфавиту эта буква, тем для более современных моделей автомобилей предназначено масло.

  Классы дизельных масел CD и CF подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой, например, CD II, CF-2, CF-4, CG-4.

  Принадлежность масла к определенному классу устанавливается в ходе классификационных испытаний в двигателях или моторных установках. При этом оценке подлежат моющие, диспергирующие, противоизносные, антикоррозийные, антиокислительные и другие свойства сертифицируемых масел.

  Уровни эксплуатационных свойств в порядке их возрастания обозначают первыми буквами латинского алфавита, стоящими за знаками категорий «S» или «С».

  Уровни эксплуатационных свойств по API в порядке возрастания требований к качеству подразделяются в категории «S» на девять классов (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ,SL), а в категории «С» на одиннадцать классов (СА, СВ, СС, CD, CD-11, СЕ, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4).

  Классификация API постоянно редактируется. Устаревшие классы масел исключаются (например, SA-SG — для бензиновых и СА-СЕ — для дизельных двигателей). Тем не менее, эти классы не сняты с производства — ведь автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще применяются, поэтому и масла для них выпускаются.

  Масла устаревших в США классов API следует применять, если они рекомендованы изготовителем техники, записаны им в инструкцию по эксплуатации.

  В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены — например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в классификацию введены новые классы SL и СН. Масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами.

--------------------------------------------------------------------------------

Классификация трансмиссионных масел по SAE и API

Как и моторные, трансмиссионные масла классифицируют по вязкости и по уровню эксплуатационных свойств.

  Международная классификация по вязкости SAE делит масла на 7 классов: 4 — с индексом W (Winter) — зимних и 3-летних. Если масло всесезонное, у него двойная маркировка, например, SAE 80W-90, SAE 75W-90 и т. д.

  Классификация по эксплуатационным свойствам API предусматривает деление масел на 6 групп в зависимости от области применения, которая определяется типом зубчатой передачи, удельными контактными нагрузками в зонах зацепления и рабочей температурой.

  Классификация SAE трансмиссионных масел по вязкости

Класс вязкости Минимальная температура достижения динамической вязкости 150 мПа • с, °С Кинематическая вязкость при 100°С, мм2/с
не менее не более
Зимние
70W -55 4,1 -
75W -40 4,1 -
80W -26 7 -
85W -12 11 -
Летние
90 - 13,5 24
140 - 24 41
250 - 41 -

  Для легковых автомобилей используются масла только групп GL-4 и GL-5. Масла группы GL-4 предназначены для обычных «ручных» коробок передач и редукторов со спирально-коническими или гипоидными главными парами при умеренных условиях эксплуатации. Масла группы GL-5 пригодны как для умеренных, так и для же стких условий эксплуатации в редукторах с гипоидными и другими видами передач. Их также можно применять в обычных коробках передач.

  Классификация API трансмиссионных масел по уровню эксплуатационных свойств

Группа по API Группа по ГОСТ Свойства и область применения
GL-1 TM-1 Минеральные масла без присадок или с антиокислительными и противопенными присадками без противозадирных компонентов для применения, среди прочего, в коробках передач с ручным управлением с низкими удельными давлениями и скоростями скольжения. Цилиндрические, червячные и спирально-конические зубчатые передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках.
GL-2 TM-2 Червячные передачи, работающие в условиях GL-1 при низких скоростях и нагрузках, но с более высокими требованиями к антифрикционным свойствам. Могут содержать антифрикционный компонент.
GL-3 TM-3 Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ. Спирально-конические передачи, работающие в умеренно жестких условиях. Обычные трансмиссии со спирально-коническими шестернями, работающие в умеренно жестких условиях по скоростям и нагрузкам. Обладают лучшими противоизносными свойствами, чем GL-2.
GL-4 TM-4 Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ. Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и малых скоростей при больших крутящих моментах. Обязательно наличие высокоэффективных противозадирных присадок
GL-5 TM-5 Масла для гипоидных передач с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105 C/D. Эти масла предпочтительно применяются в передачах с гипоидными коническими зубатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной передачи в автомобилях и в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках передач мотоциклов. Специально для гипоидных передач с высоким смешением оси.Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой. Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и ударных нагрузках на зубья шестерен.Должны иметь большое количество серофосфорсодержащей противозадирной присадки
GL-6 TM-6 Гипоидные передачи с увеличенным смещением, работающие в условиях высоких скоростей, больших крутящих моментов и ударных нагрузок. Имеют большее количество серофосфорсодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5.

  Группа GL-6 в настоящее время практически не используется. При необходимости область применения группы GL-5 дополняется соответствующей информацией в технической документации на эти масла.
  В 1995 г. API ввел новую категорию МТ-1, ужесточив требования по термической стабильности и высокотемпературным отложениям.
  В 1998 г. API, работая в контакте с SAE и ASTM, предложил две новые категории оценки качества трансмиссионных масел: PG-1 и PG-2 (PG-1 — для ручных коробок передач тяжелых грузовых автомобилей и автобусов; PG-2 — для ведущих осей грузовых автомобилей и автобусов). В обеих категориях масел особое внимание было уделено высокотемпературным свойствам. Категорию PG-2 в технической литературе иногда обозначают группой GL-7.
  Кроме классификации по API часто используется спецификация армии США MIL-L-2105 А, В, С и D и спецификации отдельных фирм — производителей автомобилей и агрегатов: Chrysler; Ford; General Motors; Mack; MAN; MercedesBenz; Volvo; ZF; Rockwell и др.

  Масла для автоматических коробок передач не подчиняются требованиям API. В связи с тем, что к ним предъявляются особые требования, крупнейшие производители этих коробок разработали отдельные спецификации для автоматических трансмиссионных жидкостей — ATF (Automatic Transmission Fluids).

  В настоящее время действуют следующие спецификации:

для коробок передач производства «Дженерал моторс», Dexron, Dexron II и III и Allison;
для коробок передач производства «Форд», Мегсоn - V2C 138-CJ или М2С 166Н.
  Эти спецификации указываются на банках и канистрах, в которых расфасовано масло. Для европейских автомобилей, на которых установлены коробки фирмы ZF, заливаются масла по спецификации «Дженерал моторc».
  Особое внимание следует обратить на масла, которые заливаются в автоматические коробки передач автомобилей «Ауди», БМВ и «Мерседес» последних лет выпуска. В них заливается только синтетическое масло для автоматических трансмиссий

4

--------------------------------------------------------------------------------

Трансмиссионные масла

  Свойства и функции трансмиссионных масел

  Трансмиссионные масла применяют в коробках передач, мостах, в раздаточных коробках, механизмах рулевого управления — везде, где вращающий момент передается либо зубчатыми парами (тогда масло выполняет только функции смазки), либо посредством самого масла, как, например, в гидромеханических передачах (в них является рабочим телом). Сразу оговоримся: есть очень много марок автомобилей, в коробки передач которых заливают то же масло, что и в двигатели. Как правило, зубчатые передачи и находящиеся внутри агрегатов подшипники смазываются погружением в масло и разбрызгиванием. Однако есть конструкции, где такой смазки недостаточно — тяжелонагруженные или особо сложные механизмы с труднодоступными для капель и масляного тумана сопряжениями требуют принудительного подвода масла. К ним смазку подают под давлением.
  Для обеспечения работоспособности механизмов трансмиссионные масла должны выполнять следующие функции:

предотвращать износ поверхностей трения за счет образования стойкой масляной пленки между ними;
снижать потери на трение в зубчатых зацеплениях;
отводить тепло от поверхностей трения;
удалять продукты износа из зон трения;
защищать детали от коррозии;
снижать ударные нагрузки на шестерни, вибрации и шум, уплотняя зазоры между поверхностями трения.

  Доля трансмиссионных масел в общем объеме смазочных материалов, потребляемых автомобилем за весь срок эксплуатации, всего лишь 0,3—0,5%. Меняют их не часто: или через 75—150 тыс. км, или, если автомобиль эксплуатируется нерегулярно, через каждые 3—7 лет независимо от пробега.

  Несмотря на то, что трансмиссионные масла работают в условиях, безусловно, более легких, чем моторные, они испытывают высокие нагрузки. Давление в зонах контакта цилиндрических, конических и червячных передач может составлять от 500 до 2000 МПа, а гипоидных — до 4000 МПа. Скорость скольжения зубьев друг относительно друга на входе в зацепление изменяется в диапазоне 1,5—12м/с в конических и цилиндрических передачах; 20—25 м/с — в червячных; в гипоидных она может превышать 15 м/с. Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссий изменяется от температуры окружающего воздуха до 200°С, однако в точках контакта зубьев часто возникает кратковременный местный перегрев — до 300°С, а иногда и выше. В результате — износ, задиры, питтинг (точечное выкрашивание зубьев шестерен) и многое другое.

  К трансмиссионным маслам предъявляют самые разнообразные эксплуатационные требования, подчас довольно противоречивые. Масла должны, с одной стороны, сохранять высокую вязкость при рабочих температурах, чтобы не разрушалась пленка и нормально уплотнялись зазоры, с другой — не становиться слишком вязкими при низких температурах окружающей среды, чтобы в начале работы агрегата холодное масло не препятствовало свободному вращению шестерен.

  Способность масла соответствовать этим требованиям отражает индекс вязкости. Чем он выше, тем меньше изменяется вязкость масла в зависимости от изменения температуры. Кроме того, масла должны обладать высокими антикоррозионными, антиокислительными, противопен-ными и другими «противо» свойствами, а также иметь высокую термоокислительную стабильность (длительная стабильность характеристик в рабочих условиях и при хранении) и не быть агрессивными по отношению к резиновым уплотнениям и цветным металлам.

  К маслам, работающим в автоматических коробках передач, предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, противоизносным и антиокислительным свойствам, чем к применяемым в других агрегатах. Поскольку автоматические коробки включают в себя несколько совершенно разнородных узлов — гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления, — спектр функций масла весьма широк. Оно и смазывает, и охлаждает, и передает вращающий момент. Динамические нагрузки в таких передачах меньше, чем в обычных коробках передач из-за отсутствия жесткой связи между двигателем и трансмиссией. Средняя рабочая температура масла в картере автоматической коробки составляет 80—95°С, в жаркую же погоду при городском цикле движения она Может подниматься до 150°С.

  Конструкция автоматической коробки такова, что если с двигателя снимается мощность большая, чем нужно для преодоления дорожного сопротивления, ее избыток расходуется на внутреннее трение масла, оно еще больше нагревается. Высокие скорости движения потоков масла в гидротрансформаторе и температура вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к вспениванию, что создает благоприятные условия, во-первых, для окисления самого масла, во-вторых, для коррозии металлов. Разнообразие материалов в парах трения автоматической коробки (сталь—сталь, сталь—металлокерамика, сталь—бронза) затрудняет подбор антифрикционных присадок к маслам. К тому же разнородные по материалам детали, работая во вспененном и постепенно насыщающемся кислородом и водой масле, образуют электрохимические пары, акти зирующие коррозионный износ. В таких условиях должно не только сохранять свои эксплуатационные свой ства и защищать поверхности трения, но и, как передаю щая вращающий момент среда, обеспечивать высокий КПД трансмиссии. И вот тут требования к вязке пря мо противоположны тем, что предъявляются, когда речь идет только о смазке. Для смазки шестерен нужна высо кая вязкость. Для нормальной работы гидротрансформа тора — низкая (4—9 сСт при 100°С).

  В основном трансмиссионные масла имеют минеральную (нефтяную) основу. Однако в последнее время появляется все большее количество масел на синтетической и полусинтетической основах. Для придания маслам функциональных и специфических свойств в основу вводят различные присадки: противозадирные, загущаюшие, противокоррозионные и др.

  Некоторые специалисты по трансмиссионным маслам считают, что минеральные базовые масла во многом лучше синтетических, так как у них изначально выше смазывающие качества. Пьезовязкостные свойства, то есть способность образовывать прочную смазывающую пленку под высоким давлением, у них развиты больше, нежели у часто используемых в качестве синтетической основы поли-альфаолефинов (ПАО). Да и эффективность присадок в минеральной и синтетической основах неодинакова — в минеральной основе они растворяются лучше, и для достижения высоких антифрикционных качеств лучше подходят минеральные основы.

  Другое дело, что добиться высоких интервалов между заменами масла можно только при использовании «синтетики». И конечно, полностью синтетические масла необходимо использовать там, где предполагаются высокие обороты и интенсивные нагрузки, — в высокофорсированных двигателях.

--------------------------------------------------------------------------------

Свойства моторных масел

  А теперь рассмотрим, какими же свойствами должно обладать хорошее масло, чтобы успешно выполнять возложенные на него функции.
  В двигателе внутреннего сгорания неизбежны высокотемпературные отложения. Умение их смывать - одно из важнейших свойств моторного масла - моющее. Но смыть недостаточно, смытые частицы отложений необходимо измельчить (диспергировать) и уничтожить. За это отвечают диспергирующие свойства.

  Моюще-диспергирующие свойства характеризуют способность масла обеспечивать необходимую чистоту деталей двигателя, поддерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии. Чем выше моюще- диспергирующие свойства масла, тем больше нерастворимых веществ - продуктов старения может удерживаться в работающем масле без выпадения в осадок, тем меньше лакообразных отложений и нагаров образуется на горячих деталях, тем выше может быть допустимая температура деталей (степень форсирования двигателя). Кроме концентрации моюще-диспергирующих присадок, на чистоту двигателя существенно влияет эффективность используемых присадок, их правильное сочетание с другими компонентами композиции а также приемистость базового масла.

  В композициях моторных масел в качестве моющих присадок используют сульфонаты, алкилфеноляты, алкилсалицилаты и фосфонаты кальция или магния и реже (по экологическим соображениям) бария, а также рациональные сочетания этих зольных присадок друг с другом и с беззольными дисперсантами-присадками, снижающими, главным образом, склонность масла к образованию низкотемпературных отложений и скорость загрязнения фильтров тонкой очистки масла. Модифицированные термостойкие беззольные дисперсанты способствуют и уменьшению лако- и нагарообразования на поршнях.

  Механизм действия моющих присадок объясняют их адсорбцией на поверхности нерастворимых в масле частиц. В результате на каждой частице образуется оболочка из обращенных в объем масла углеводородных радикалов. Она препятствует коагуляции частиц загрязнений, их соприкосновению друг с другом. Полярные молекулы присадок образуют двойной электрический слой, придающий одноименные заряды частицам, на которых они адсорбировались. Благодаря этому частицы отталкиваются и вероятность их объединения в крупные агрегаты уменьшается.

  При работе двигателей на топливах с повышенным содержанием серы моющие присадки, придающие маслу щелочность, препятствуют образованию отложений на деталях двигателей также и путем нейтрализации кислот, образующихся из продуктов сгорания топлива.

  Металлсодержащие моющие присадки повышают зольность масла, что может привести к образованию зольных отложений в камере сгорания, замыканию электродов свечей зажигания, преждевременному воспламенению рабочей смеси, прогару выпускных клапанов, снижению детонационной стойкости топлива, абразивному изнашиванию. Поэтому сульфатную зольность моторных масел ограничивают верхним пределом. Ее допустимое значение зависит от типа и конструкции двигателя, расхода масла на угар, условий эксплуатации, в частности, от вида применяемого топлива. Наименее зольные масла необходимы для смазывания двухтактных бензиновых двигателей и двигателей, работающих на газе. Наибольшую зольность имеют высокощелочные цилиндровые масла.

--------------------------------------------------------------------------------

Классификации моторных масел по составу

Потенциал нефтяных смазок не безграничен, и он уже исчерпан по ряду параметров: термическая стабильность, антиокислительная стойкость, износостойкость и энергосберегающая способность, температурно-вязкостные свойства.
  Принципиальное отличие синтетических смазок от нефтяных или, как их часто называют, минеральных, заключается в том, что в качестве основы применяются материалы, которые синтезируют химическим путем из органических компонентов, а не переработкой нефти. Синтез с использованием определенных химических соединений позволяет получать продукты с запланированными свойствами. В основном это полиальфаолефины (ПАО), или сложные эфиры, обладающие значительно более высокими по сравнении с нефтяными основами значениями названных выше параметров.
  Синтетические масла — лучшее из того, что предлагает современная нефтехимия. Они обладают рядом преимуществ по сравнению с минеральными. Они легкотекучие, следовательно, обеспечивают меньшие потери мощности на трение и, как следствие, снижение расхода топлива и имеют самые низкие температуры прокачки, т. е. позволяют работать двигателю даже при температуре ниже минус 30 С. Они имеют меньшую испаряемость при высокой температуре, повышенный срок службы. Главный недостаток, ограничивающий их повсеместное применение, это большая цена. Синтетические масла в среднем в два-пять раз дороже минеральных.
  Компромиссное решение — «коктейль» из синтетической и минеральной основ. «Полусинтетика» дешевле, но несколько уступает по качеству и сроку службы. Ее можно использовать в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях, а также в двигателях с турбонаддувом.
  Другой компромисс — облагораживание минерального масла в ходе процесса гидрокрекинга: продукт получается близким по исходным свойствам, но стареет такое масло еще быстрее. Кстати, многие известные компании не утруждают себя точными формулировками, выдавая «гидрокрекинг» за «полусинтетику» и даже за «синтетику». Пример честной конкуренции: Castrol открыто называет легкотекучее масло GTX 5 Lightec продуктом гидрокрекинг-синтеза, a Carlube даже занижает достоинства серии Vectron, называя свои аналогичные масла минеральными.

У многих потребителей возникает вопрос, почему в мелкой и крупной расфасовке цвет масла может быть различным? Это связано с повышеным содержанием присадок , т.к. зачастую мелкая расфасовка применяется для доливки, в уже использованное загрезнённое масло. Именно по этой причине можно заметить разницу цвета. Присадки не бесцветные и в свою очередь могут давать светлый или тёмный оттенок.

  Минеральные масла наиболее дешевые и используются в двигателях средней напряженности. Использование этих масел на отечественных автомобилях самое оптимальное. Выигрыш в уменьшении потерь на трение и снижении расхода топлива при использовании синтетики или полусинтетики может и не покрыть значительных затрат на масло.

  Минеральные масла

  Минеральные масла изготавливаются из нефти путем дистилляции и рафинирования. Для обеспечения требуемого уровня эксплуатационных характеристик такие масла обычно содержат большое количество различных присадок, которые имеют обыкновение в процессе эксплуатации довольно быстро разрушаться, вследствие чего такие масла требуют более частой замены.
  Минеральные масла различаются по химическим видам, содержанию серы и по вязкости (которая может быть от 5 до 700 сСт). Используются при умеренных температурах. Известны три химических вида минеральных масел — парафиновые, нафтеновые и ароматические. Ароматическая составляющая на практике составляет лишь незначительную компоненту парафиновых или нафтеновых масел. Существенные различия между парафиновыми и нафтеновыми маслами обусловлены разной зависимостью вязкости от температуры и давления. Кроме того, парафиновые масла стоят дороже, поскольку требуют больше циклов переработки, чем нафтеновые.
  Содержание серы в масле зависит от источника сырой нефти и процесса переработки. Небольшие количества серы в масле желательны для обеспечения хорошей смазки и окислительных свойств. При содержании естественной серы от 0,1 до 1,0% обеспечивается снижение интенсивности изнашивания. Слишком много серы вредно для эксплуатационных свойств машины, так как это может коррозировать уплотнения. Излишняя сера может быть удалена из нефти при переработке, но отражается на цене нефтепродуктов. В зависимости от месторождения содержание серы в сырой нефти изменяется от 0 до 8%.

  Гидрокрекинговые масла
  (leichtlauf, extra high performance, extra wigh performance)

  Эти масла изготавливают из базовых минеральных масел, получаемых в процессе гидрокрекинга из нефти и комплекса присадок. Разные производители по-своему называют процесс получения масел с помощью гидрокренкинга.

  Полусинтетические масла
  (Synthetic, Semi-Synthetic, Synthetic Based, Synthetic Blend)

  Полусинтетические масла, как правило, содержат в базовом продукте смесь продуктов перегонки и ПАО плюс пакет функциональных присадок, причем синтетический компонент составляет 20—40%.
  Они улучшают условия пуска холодного двигателя, эффективно очищают двигатель и обеспечивают хорошую защиту от износа. Типовое значение вязкости 10W40.

  Синтетические масла
  (Fully Synthetic, 100% synthetic)

  Синтетические масла тоже имеют нефтяную основу, но являются специально разработанной заменой минеральным маслам, производятся другими способами и обладают существенно отличающейся от предыдущих молекулярной структурой.

--------------------------------------------------------------------------------

Классификации моторных масел SAE

SAE классификация масел по вязкости, разработанная Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE), подразделяет масла на классы по текучести, т.е. способности масла течь и одновременно "прилипать" к поверхности металла. Она действует в Европе, США, Японии и других странах.

  Для справки.
  Вязкость жидкости - это выражение внутреннего трения ее молекул друг с другом. Считается, что вязкость - это сопротивление, которое препятствует передвижению одной частицы масла.
  В настоящее время кинематическая вязкость моторных масел измеряется при двух температурах (40°С и 100°С) в сантистоксах (сокращенно cST или сСт). Она и измеряется, например, в капилляр-визкозиметрах, как время вытекания определенного количества масла из очень узкого сосуда при воздействии силы тяжести в мм2/с.
  Динамическая вязкость измеряется в миллипаскаль-секундах при температуре 150°С (сокращенно: mPas или мПа·с).
  Прокачиваемость - способность масляного насоса прокачать масло при минимальной температуре.
  Проворачиваемостъ - способность стартера проворачивать двигатель при минимальной температуре.

Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание двигателя стартером (первая слева колонка), прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (вторая слева колонка), и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме

  Классификация SAE J 300 APR 97

Класс пoSAE Низкотемпературная вязкость Высокотемпературная вязкость
Проворачивание* Прокачиваемосгь** Вязкость***,
мм2/с, при 100° С Вязкость****, мПа • с, при 150 °С и скорости сдвига 106с-1, нe менее
Максимальная вязкость, мПа • с, при t,°С Максимальная вязкость, мПа • с, при t,°С Min Max
0W 3250 при -30°С 60000 при -40°С 3,8 -   
5W 3500 при -25°С 60000 при -35°С       
10W 3500 при -20°С 60000 при -30°С 4,1 - -
15W 3500 при -15°С 60000 при -25°С 5,6 - -
20W 4500 при -10°С 60000 при -20°С 5,6 - -
25W 3250 при -5°С 60000 при -15°С 9,3 - -
30 - - 9,3 <12,5 2,9
40 - - 12,5 <16,3 2,9*a
40 - - 12,5 <16,3 3,7*аа
50 - - 16,3 <21,9 3,7
60 - - 21,9 <26,1 3,7


* Вязкость измеряется по методу ASTM D 5293 на вискозиметре CCS.
** Вязкость измеряется по методу ASTM D 4684 на вискозиметре MRV; напряжение сдвига не допускается при любом значеи вязкости.
*** Вязкость измеряется по методу ASTM D 445 на капиллярном вискозиметре (кинематическая).
**** Вязкость измеряется по методам ASTM D 4683 или CEC L-36-A-90 на коническом имитаторе подшипника.
*a Это значение для классов SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40.
*аа Это значение для классов SAE 40, 15W-40, 20W-40, 25W-40.

  Классификация подразделяет моторные масла на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). В этих рядах большим числам соответствует большая вязкость. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает зимний, другой — летний класс, например, SAE 5W-30 или 10W-40, 15W-40, 20W-50 и т. п.

  Классификация SAE J 300 APR 97 для зимних масех устанавливает максимальные значения динамической вязкости при низких температурах и минимальные значения кинематической вязкости при 100°С. Для летних масех установлены пределы кинематической вязкости при 100° С и минимальные значения динамической вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1.

  Всесезонные масла отвечают требованиям к одному из зимних и к одному из летних масел одновременно, т. е. обладают очень пологой зависимостью вязкости от температуры. Это достигается загущеннием маловязких масел специальными макрополимерными присадками, повышающими индекс вязкости, иначе говоря, загущающими масло в области высоких температур больше, чем в области низких температур, и (или) использованием синтетических компонентов в качестве основы масла.

--------------------------------------------------------------------------------

Классификации моторных масел ILSAC

Американская ассоциация производителей автомобилей ААМА и Японская ассоциация производителей автомобилей SAMA совместно создали Международный комитет по стандартизации качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей и сформулировали единые минимальные требования к моторным маслам для 4-тактных бензиновых двигателей и классификации ILSAC, которая пока содержит два класса масел, обозначаемых   GF-1 и GF-2. Они практически идентичны классам API SH и SJ соответственно.

  Основное отличие состоит в том, что масла классов GF-1 и GF-2 обязательно энергосберегающие и всесезонные.

Категория ILSAC GF-1 — (устарела), соответствовала требованиям качества категории API SH; вязкости SAE 0W-XX, 5W-XX, 10W-XX, где ХХ-30, 40, 50,60   
Категория ILSAC GF-2 — принята в 1996 г., соответствует требованиям качества категории API SJ, вязкости SAE 0W-20, 5W-20.   
Категория ILSAC GF-3 — предполагается ввести в действие с 2001 г., будет соответствовать новой категории API SL.
Какое масло будет лучше минеральное или синтетическое?

Жизнеспособность человеческого организма в чем-то сопоставима с техническим состоянием двигателя автомобиля. Только организму помогают натуральные спиртосодержащие бальзамы или синтезированные фармацевтами "эликсиры жизни", а двигателю - минеральные или синтетические моторные масла. Для придания бальзаму уникальных целебных и вкусовых свойств виноделы добавляют в натуральный высококачественный спирт (в нефтехимии - полученное из качественной нефти базовое масло) фруктовые сиропы и экстракты целебно-ароматических трав (присадки). Приступая к созданию бальзама, винодел примерно представляет себе его будущие целебно-вкусовые достоинства, но ограничен в своих фантазиях доступным "базовым" спиртом и "присадками". Аналогично (конечно весьма приближенно) при создании минеральных автомобильных масел нефтехимик "подгоняет" параметры конечного продукта под требования заказчика, будучи при этом ограничен параметрами исходных продуктов - полученных из нефти базовых масел и пакета присадок. Подчеркнем, что тайной "за семью печатями" является не базовое сырье, а состав "присадок" и их соотношение, придающие конечному продукту определенные уникальные свойства.

Производство синтетических масел корректнее сравнивать с изготовлением лекарств. Вначале задаются четко определенные параметры: рабочий температурный диапазон для "синтетики", ее вымывающие свойства, способность снижать износ трущихся деталей и образовывать на них защитную пленку, совместимость с металлами и эластомерами и пр. Затем фармацевты (нефтехимики) самостоятельно синтезируют как "базовые" жидкости (синтетические базовые масла), так и жаропонижающие, вымывающие и укрепляющие компоненты лекарств (пакет присадок). Словом, создатели искусственных "эликсиров здоровья" (синтетических масел), практически не ограничены в выборе любых компонентов для конечного продукта. А фирменным секретом становятся не только присадки и их соотношение, но и метод получения базовых жидкостей!

Естественно, что синтетический "эликсир жизни" обладает большей эффективностью, но гораздо дороже, чем натуральный бальзам. Аналогично и синтетические масла с их более высокой стабильностью и лучшими параметрами гораздо дороже минеральных. В то же время все лекарства, даже профилактические, часто грозят побочными эффектами. Принимать их нужно если не строго по предписанию врача, то, во всяком случае, с умом и осторожностью!

Выводы:

минеральные масла пригодны почти для всех нормально эксплуатируемых двигателей (но не трансмиссий!), равно как и умеренное потребление бальзамов в "лечебных целях" показано большинству людей, ведущих нормальный образ жизни;

синтетические масла - это сильнодействующее лекарство, которое нужно применять строго следуя предписаниям врача (указаниям производителя двигателя или автомобиля). Соответственно, синтетические моторные масла разумно использовать лишь тогда, когда ваш автомобиль постоянно гоняется "на всю катушку"

А на вопрос: можно ли смешивать моторные масла различных производителей или минеральные масла с синтетическими? ответим вопросом: станите ли вы запивать сильнодействующее лекарство "коктейлем" из шоколадного ликера, армянского коньяка и жигулевского пива? Думаю, что нет.

Мы еще вернемся к совместимости автомобильных масел различных классов, а пока рассмотрим некоторые тонкости использования синтетических моторных масел.

Синтетические моторные масла рационально применять в следующих случаях:

Изготовитель автомобиля рекомендует синтетику или полусинтетику как основное моторное масло, что бывает крайне редко. Из известных автору рекомендаций производителей на использовании синтетики (или полусинтетики) настаивают SAAB (все машины после 1994 г.), Porsche, BMW, MB и VW (только спортивные модели). Попутно отмечу: спортивным RX-7 (Mazda), оснащенных роторно-поршневыми двигателями, синтетика противопоказана!

При так называемом спортивном стиле вождения с "полировкой" колес, разгоном до сотни за "минисекунды" и, как следствие, повышенным вниманием со стороны ГАИ или "Беркута", синтетика обеспечивает наиболее эффективную защиту насилуемого мотора от некоторых черт характера водителя.

Если среднегодовой пробег автомобиля превышает 20 тыс. км. Большинство синтетических моторных масел позволяют существенно экономить топливо. И эта экономия ощутимо превысит затраты на достаточно дорогую синтетику.

При интенсивной зимней эксплуатации автомобиля. Все свойственные синтетике преимущества в максимальной степени проявляются именно зимой. И если в картер двигателя залита "синтетика", по утрам можно не смотреть на какой отметке застыл столбик термометра. Особенно владельцам дизельных автомобилей!

У природы нет плохой погоды...

Большинство моторных масел - всесезонные. Продавцы нередко убеждают, дескать "это масло великолепно работает и зимой, и летом". Оптовые дилеры наверняка покажут вам распечатку с параметрами автомобильных масел и не преминут обратить внимание на пункт "температура загустевания": "Смотрите сами - температура загустевания масла равна -32 оС!"). Осторожно - это ловушка! Ее секрет в том, что данный параметр указывает на температуру, при которой масло теряет работоспособность! Реально температура, при которой масло будет эффективно выполнять свои защитные функции на 7-10оC выше, чем температура его загустевания. Зимние свойства автомобильных масел описываются "кинематической вязкостью перекачки" при отрицательных температурах (-25, -20, -18, -15 и -10 оС). Но поскольку покупателю 5 л масла распечатку с параметрами не покажут, приведем простую формулу, которая предостережет от зимних неприятностей с маслами. Отнимите от зимней вязкости моторного масла (цифра до буквы W) температуру человеческого тела и вы получите гарантированную зимнюю рабочую температуру минерального (не синтетического!) моторного (не трансмиссионного!) масла. Отметим, что выбор моторного масла по вязкости следует производить, исходя из рекомендаций изготовителя мотора или машины. Если же их слишком много или рекомендаций по вашему автомобилю под рукой нет, воспользуйтесь следующими советами. При температуре воздуха выше -10оС заливайте в автомобили старше 10 лет масла с классом вязкости 15W-40. Если возраст автомобиля равен дедушкиному, используйте более густые масла 20W-50. Во всех остальных случаях выбирайте масла с классом вязкости по SAE 10W-40, 10W-30, 5W-40 и 5W-30. Причем масла 5W-30 лучше заливать в двигатель осенью, когда среднесуточная температура опускается ниже 15оС. Особое внимание на класс вязкости следует обращать владельцам американских автомобилей, выпущенных после 1988 г. Автофирмы США производят двигатели легковых автомобилей, рассчитанные на масла с рабочим классом вязкости не выше 30 (0W-30, 5W-30 или 10W-30). Подливка более густых масел в американский мотор, которому 15W-40 или 20W-50 противопоказаны, может привести к весьма печальным последствиям.

Хочу обратить особое внимание на моторные масла с расширенными вязкостными диапазонами (SAE 0W-60, 15W-50, 5W-50 и т.д.). Немногие производители автомобилей указывают на допустимость применения подобных масел (например, MB: 10W-60, Renault: 15W-50, BMW и SAAB: 5W-50). Не говоря о том что рабочая вязкость (цифра после буквы W) может оказаться избыточной, масла данного класса (особенно минеральные) таят в себе серьезную опасность. При производстве всесезонных моторных масел в базовые масла с минимальной вязкостью добавляют загущающие присадки. Но все без исключения присадки, используемые в моторных маслах "срабатываются" по достижении определенного пробега (в качестве аналога деградации присадок укажем на выцветание оставленной на солнце цветной фотографии). И если "клиническая смерть", например, вымывающих присадок, приведет только к увеличению загрязненности двигателя, то деградация присадки-загустителя превратит масло с классом вязкости SAE 0W-60 в жидкость, совершенно не пригодную для смазывания двигателя, в чем вы убедитесь, в лучшем случае через пару сотен километров.
http://mmc-oil.odessa.net/stati.htm

5

MINLEGALI - Отличная подборка материалов :)

6

это одна статья пришлось делить целиком не входит

7

компании / Это интересно / Общие требования к моторным маслам
моторное масло
Моторное масло - это важный элемент конструкции двигателя. Оно может длительно и надежно выполнять свои функции, обеспечивая заданный ресурс двигателя, только при точном соответствии его свойств тем термическим, механическим и химическим воздействиям, которым масло подвергается в смазочной системе двигателя и на поверхностях смазываемых и охлаждаемых деталей. Взаимное соответствие конструкции двигателя, условий его эксплуатации и свойств масла - одно из важнейших условий достижения высокой надежности двигателей. Современные моторные масла должны отвечать многим требованиям, главные из которых перечислены ниже:

высокие моющая, диспергирующе-стабилизирующая, пептизирующая и солюбилизирующая способности по отношению к различным нерастворимым загрязнениям, обеспечивающие чистоту деталей двигателя;
высокие термическая и термоокислительная стабильности позволяют использовать масла для охлаждения поршней, повышать предельный нагрев масла в картере, увеличивать срок замены;
достаточные противоизносные свойства, обеспечиваемые прочностью масляной пленки, нужной вязкостью при высокой температуре и высоком градиенте скорости сдвига, способностью химически модифицировать поверхность металла при граничном трении и нейтрализовать кислоты, образующиеся при окислении масла и из продуктов сгорания топлива,
отсутствие коррозионного воздействия на материалы деталей двигателя как в процессе работы, так и при длительных перерывах;
стойкость к старению, способность противостоять внешним воздействиям с минимальным ухудшением свойств;
пологость вязкостно-температурной характеристики, обеспечение холодного пуска, прокачиваемости при холодном пуске и надежного смазывания в экстремальных условиях при высоких нагрузках и температуре окружающей среды;
совместимость с материалами уплотнений, совместимость с катализаторами системы нейтрализации отработавших газов;
высокая стабильность при транспортировании и хранении в регламентированных условиях;
малая вспениваемость при высокой и низкой температурах;
малая летучесть, низкий расход на угар (экологичность).
К некоторым маслам предъявляют особые, дополнительные требования. Так, масла, загущенные макрополимерными присадками, должны обладать требуемой стойкостью к механической термической деструкции; для судовых дизельных масел особенно важна влагостойкость присадок и малая эмульгируемость с водой; для энергосберегающих - антифрикционность, благоприятные реологические свойства.

Классификация моторных масел

Классификация моторных масел согласно ГОСТ 17479.1-85 подразделяет их на классы по вязкости и группы по назначению и уровням эксплуатационных свойств. Ниже приведено описание отечественной классификации моторных масел с учетом Изменения №3 к ГОСТ 17479.1-85, которым увеличено число классов вязкости и изменены их границы, введены новые группы по назначению и уровням эксплуатационных свойств, а также некоторые наименования.

Например, по всему тексту стандарта масла для карбюраторных двигателей называются более точным термином - маслами для бензиновых двигателей. ГОСТ 17479.1-85 предусмотрено обозначение моторных масел, сообщающее потребителю основную информацию об их свойствах и области применения. Стандартная марка включает следующие знаки: букву М (моторное), цифру или дробь, указывающую класс или классы вязкости (последнее для всесезонных масел), одну или две из первых шести букв алфавита, обозначающих уровень эксплуатационных свойств и область применения данного масла. Универсальные масла обозначают буквой без индекса или двумя разными буквами с разными индексами. Индекс 1 присваивают маслам для бензиновых двигателей, индекс 2 - дизельным маслам.

Классы вязкости моторных масел (ГОСТ 17479.1-85)

Класс вязкости
Кинематическая вязкость, мм2/с, при температуре

100°С
-18°С, не более


l3,8
1250


l4,1
2600


l5,6
600


l5,6
10400

6
С 5,6 до 7,0 вкл.
-

8
7,0 до 9,3
-

10
9,3 до11,5
-

12
11,5 до 12,5
-

14
12,5 до 14,5
-

16
14,5 до 16,3
-

20
16,3 до 21,9
-

24
21,9 до 26,1
-

3З/8
7,0 до 9,3
1250

4З/6
5,6 до 7,0
2600

4З/8
7,0 до 9,3
2600

4З/10
9,3 до 11,5
2600

5З/10
9,3 до 11,5
6000

5З/12
11,5 до 12,5
6000

5З/14
12,5 до 14,5
6000

6З/10
9,3 до 11,5
10400

6З/14
12,5 до 14,5
10400

6З/16
14,5 до 16,3
10400

Классы вязкости моторных масел, установленные ГОСТ 17479.1-85, представлены в таблице, а группы по назначению и эксплуатационным свойствам - в таблице. Примеры маркировки с пояснением значения ее составных частей облегчат пользование данными таблиц. Так, марка М-6З/10В указывает, что это моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей и бензиновых двигателей (группа В); М-4З/8-В2Г1 - моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей (группа В2) и высокофорсированных бензиновых двигателей (группа Г1); М-14Г2(цс) - моторное масло класса вязкости 14, предназначенное для высокофорсированных дизелей без наддува или с умеренным наддувом. В данном случае после основного обозначения в скобках указана дополнительная характеристика области применения ("цс" означает циркуляционное судовое); аналогично М-14Д (цл20) - моторное масло для высокофорсированных дизелей с наддувом, работающих в тяжелых эксплуатационных условиях, (цл20) - применимое в циркуляционных и лубрикаторных смазочных системах и имеющее щелочное число 20 мг КОН/г.

Группы моторных масел по назначению и эксплуатационным свойствам (ГОСТ 17479.1-85)

Группа
Рекомендуемая область применения

А

Нефорсированные бензиновые двигатели и дизели

Б
Б1
Малофорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, которые способствуют образованию высокотемпературных отложений и коррозии подшипников

Б2
Малофорсированные дизели

В
В1
Среднефорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, которые способствуют окислению масла и образованию отложений всех видов

В2
Среднефорсированные дизели, предъявляющие повышенные требования к антикоррозионным, противоизносным свойствам масел и способности предотвращать образование высокотемпературных отложений

Г
Г1
Высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях, способствующих окислению масла, образованию отложений всех видов и коррозии

Г2
Высокофорсированные дизели без наддува или с умеренным наддувом, работающие в эксплуатационных условиях, способствующих образованию высокотемпературных отложений

Д
Д1
Высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, более тяжелых, чем для масел группы Г1

Д2
Высокофорсированные дизели с наддувом, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях или когда применяемое топливо требует использования масел с высокой нейтрализующей способностью, антикоррозионными и противоизносными свойствами, малой склонностью к образованию всех видов отложений

Е
Е1
Высокофорсированные бензиновые двигатели и дизели, работающие в эксплуатационных условиях более тяжелых, чем для масел групп Д1 и Д2.

Е2
Отличаются повышенной диспергирующей способностью, лучшими противоизносными свойствами

В прежней нормативной документации дополнительные характеристики условий применения и особенностей свойств масел вводились в стандартные обозначения без скобок (М-8Г2к, М-10ДМ, М-16ДР и т.п.), иное назначение масла обозначала группа Е (раньше так обозначали цилиндровые масла для лубрикаторных смазочных систем крейцкопфных дизелей), употреблялись и нестандартные марки (МТ-16п, М-16ИХП-3). Поскольку старые марки содержатся в многочисленных инструкциях по эксплуатации техники, нормативной документации на масла, картах смазки и другой документации, не представляется возможным единовременно исключить все ранее принятые обозначения. В таблице приведены данные о соответствии обозначений марок моторных масел по ГОСТ 17479.1-85 и принятых ранее в нормативных документах.

Нередко возникает необходимость решения вопросов взаимозаменяемости отечественных и зарубежных моторных масел, например, когда необходимо выбрать отечественное масло для импортной техники или зарубежное масло для экспортируемой отечественной техники. Общепринятой в международном масштабе стала классификация моторных масел по вязкости Американского общества автомобильных инженеров - SAE J300. Уровень эксплуатационных свойств и область применения зарубежные производители моторных масел в большинстве случаев указывают по классификации АРI (Американский институт нефти). ГОСТ 17479.1-85 в справочных приложениях дает примерное соответствие классов вязкости и групп по назначению и эксплуатационным свойствам, изложенным в ГОСТе, классам вязкости по SAE и классам АРI по условиям и областям применения моторных масел. Следует подчеркнуть, что речь идет не об идентичности, а только об ориентировочном соответствии. Данные табл. 2.4 дают возможность, зная стандартную марку отечественного масла, выбрать его зарубежный аналог или, зная характеристики импортного масла по классификациям SAE J300 и АРI, найти его ближайший отечественный аналог. Классы вязкости SAE в большинстве случаев имеют более широкие диапазоны кинематической вязкости при 100 °С, чем классы вязкости по ГОСТ 17479.1-85. По этой причине одному классу SAE могут соответствовать два смежных класса по ГОСТ 17479.1-85. В таком случае предпочтительно указать аналог, имеющий самое близкое фактическое значение вязкости по проспектным данным или нормативной документации на данный продукт.

Соответствие классов вязкости и групп моторных масел по ГОСТ 17479.1–85 и классификациям SAE и АРI

Класс вязкости

по ГОСТ 17479.1–85
по SAE


5W


10W


15W


20W

6
20

8
20

10
30

12
30

14
40

16
40

20
50

24
60

3з/8
5W-20

4з/6
10W-20

4з/8
10W-20

4з/10
10W-30

5з/10
15W-30

5з/12
15W-30

6з/10
20W-30

6з/14
20W-40

6з/16
20W-40

Группа масла

по ГОСТ 17479.1–85
по АРI

А
SB

Б
SC/CA

Б1
SC

Б2
CA

В
SD/CB

В1
SD

В2
CB

Г
SE/CC

Г1
SE

Г2
CC

Д1
SF

Д2
CD

Е1
SG

Е2
CF-4

* Эти классы АРI не имеют аналогов в отечественной классификации
SH*
SJ*
CG-4*


Классификация АРI подразделяет моторные масла на две категории: "S" (Service) - масла для бензиновых двигателей и "С" (Commerсial) - масла для дизелей. Универсальные масла обозначают классами обеих категорий. Классы в категориях указывают буквы латинского алфавита, стоящие после буквы, обозначающей категорию, например, SF, SH, СС, CD или SF/СС, CG/CD, СF-4/SН для универсальных масел.

Моторные масла, относящиеся к одному и тому же классу АРI, но производимые разными фирмами, могут существенно отличаться по составу базовых масел, типам используемых присадок и, следовательно, иметь специфические свойства, удовлетворять предъявляемые требования близко к предельным значениям или иметь запас качества. При выборе аналога по области применения и уровню эксплуатационных свойств обязательно должны быть приняты во внимание все специальные требования к моторному маслу со стороны изготовителя техники (например, ограничения по сульфатной зольности, отсутствие или, напротив, наличие определенного количества цинка, отсутствие в составе масла растворимых модификаторов трения, содержащих молибден и т.п.).Согласно классификациям ГОСТ 17479.1-85 и АРI группу (класс) по уровню эксплуатационных свойств устанавливают только по результатам моторных испытаний масел в специальных одноцилиндровых установках и полноразмерных двигателях. Испытания проводят в стендовых условиях по стандартным методам. Чем выше присваиваемый маслу уровень эксплуатационных свойств, тем "строже" проходные оценки результатов испытаний или жестче условия их проведения. Для контроля стабильности качества серийно выпускаемых моторных масел их классификационные испытания проводят согласно требованиям ГОСТ 17479.1-85 не реже одного раза в два года. В соответствии с изменением №3 к ГОСТ 17479.1-85, введенным с 01.01.2000г. классификационные испытания должны проводиться не два раза в год, а при сертификации моторных масел. При этом определяют моющие, диспергирующие, противоизносные, антикоррозионные, антиокислительные свойства масел и их соответствие указанным в марках классам вязкости.

В случаях непринципиальных изменений технологий производства моторных масел обязательно проводят сравнительные квалификационные испытания товарного масла-прототипа и опытного образца, выработанного по измененной технологии.
На отечественном рынке имеется широкий ассортимент моторных масел, имеющих обозначение по классам API.

Однако большинство из них не проходило соответствующих испытаний и не имеет сертификата, выданного API. Классы API в них установлены, как правило, по аналогии с зарубежными маслами, имеющими в своем составе аналогичный пакет присадок, что не является достаточным признаком, подтверждающим эксплуатационные свойства масел.
Класс масла по API может быть подтвержден только сертификатом, выданным API.

Моторное масло
Современные моторные масла подразделяются на три вида: минеральные (Mineral), синтетические (Fully Synthetic) и полусинтетические (Semi Synthetic). Все они состоят из базовых масел и точно подобранного пакета присадок, которые вводятся для улучшения эксплуатационных свойств.

В чём же их отличие? Отличие состоит, в основном, в молекулярном строении основы масла.

Основой для минеральных моторных масел являются минеральные базовые масла. Исходное сырье для их получения - мазут, который остается после перегонки нефти при атмосферном давлении. Изготовление таких масел происходит по классическим, относительно простым и недорогим технологиям. Главный недостаток минеральных основ - значительное изменение вязкости в зависимости от температуры. Поэтому они требуют присадок, которые быстро разрушаются из-за высоких механических и тепловых нагрузок, сокращая срок службы масла. Наиболее распространенные классы вязкости минеральных моторных масел: SAE 15W-40, 10W-30, 20W-50. В этой классификации чем меньше цифра перед буквой "W", тем меньше вязкость масла при низкой температуре и соответственно легче холодный пуск двигателя. Чем больше цифра, стоящая после дефиса, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя в летнюю жару.

Синтетические масла получают путем химического синтеза, чем достигается высокая однородность состава и максимальная химическая и термическая стабильность свойств. Применение дорогих и сложных технологий, с использованием дорогой сырьевой базы основ определяет высокую стоимость (в среднем они в 4-6 раз дороже минеральных) этих масел.

Однако, благодаря однородности состава базовые синтетические масла обладают целым рядом преимуществ перед минеральными и прежде всего - лучшей вязкостно-температурной характеристикой.

Другие преимущества синтетических моторных масел перед минеральными:
• меньшая испаряемость при высокой температуре;
• меньший расход на угар;
• лучшая стойкость к окислению, особенно при высоких температурах;
• сохранение оптимального значения вязкости масла в широком диапазоне температур
• меньшая склонность к образованию отложений;
• более надежное смазывание при высоких нагрузках и температурах;
• большой срок службы;
• меньшие потери на трение.

Однако, имеются и недостатки:
• неблагоприятное воздействие на материалы резиновых уплотнений;
• повышенная коррозионная активность к сплавам цветных металлов;
• ограниченная растворимость присадок;
• нестойки к попаданию воды в масло (если состав образуют эфиры).

Наиболее распространенные классы вязкости синтетических моторных масел: SAE 0W-30, 0W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-60.

Основой полусинтетических моторных масел служит смесь синтетических и высококачественных минеральных базовых масел. Доля синтетической основы может составлять от 20 до 40 процентов. Производство полусинтетических масел обусловлено стремлением снизить цену и одновременно обеспечить достаточно высокие эксплуатационные свойства моторного масла
http://sap.net.ru/about/vacancy/motor                             статью лучше  прочитать по ссылке там правильно изображена таблица.

8

Моторное масло и экономия топлива.

Сокращение потребления топлива является одной из главных задач водителя. Но кроме желания сэкономить деньги, необходимость в сокращении потребления топлива совпадает с более широкими экономическими заботами и проблемами сохранения окружающей среды. Сведения о том, что масла могут оказать содействие в сокращении потребления горючего и вредных выхлопов, только сейчас начинают оказывать воздействие на сознание рядового потребителя. Но этот факт уже давно хорошо известен в автомобилестроительной промышленности и в секторе экономики, занимающейся транспортными и пассажирскими перевозками.

И так ...

Уменьшение трения.

Еще до того, как смазочный материал доходит до стадии разработки, проводятся необходимые предварительные исследования. На этом этапе разработчики решают, в каком направлении будет продвигаться исследование. Затем принимается решение по поводу того, какие методы лучше всего подходят для производства данного масла. И здесь необходимо упомянуть ряд факторов, которые оказывают влияние на стратегию разработки нового смазочного материала.

Распределение энергии.

Автомобили используют энергию самыми разнообразными путями для того, чтобы преодолеть различные силы, препятствующие движению. Уменьшая трение в двигателе, моторные масла могут существенно повлиять на потребление топлива. При движении в городских условиях, трение в двигателе поглощает от 30% до 40% энергии получаемой от сгорания топлива. Данная цифра может возрасти даже до 50% при определенных условиях езды, например, при движении с непрогретым двигателем или в автомобильных пробках. Именно в условиях малых скоростей и низких температур идея уменьшения потребления топлива выглядит самой привлекательной. Например, при 20 ?С средний коэффициент трения в двигателе в два - три раза выше, чем при постоянной температуре 90 ?С . А при температуре -20 ?С он возрастает в 5 - 7 раз! Если мы более подробно рассмотрим каким образом распределяется трение внутри двигателя, который запускают при температуре 20 ?С , а затем он работает постоянно при 2,000 оборотах в минуту, то увидим, что пока двигатель не прогрет, трение в основном сконцентрировано в районе коленвала, затем по мере того, как двигатель прогревается оно переходит на поршни, поршневые кольца и гильзы цилиндров.

Трение в двигателе.

Используются различные методики калибровки воздействия масел на снижения трения в двигателе, но все зависит от предварительного обзора того, как распределяется трение в двигателе. В нем имеются три зоны, которые наиболее подвержены трению:

•  клапана и подшипники распредвала,

•  поршни, поршневые кольца и гильзы цилиндров,

•  коленвал и шатуны.

Масло находятся между движущимися поверхностями, где происходит износ, и наблюдается трение. Для того чтобы свести трение к минимуму, и гарантировать, что имеющееся трение не разрушает детали двигателя, в масла вводятся присадки, которые препятствуют износу деталей и сокращают трение. Данные присадки образуют защитную пленку, которая носит название "трибопленки". Эта плёнка активизируется в условиях смешанного трения или сверх высокого трения. С точки зрения гидродинамики, данная масляная пленка, в общем, и целом, предохраняет две трущиеся поверхности от соприкосновения друг с другом. Вот почему соответствующая вязкость масла вступающего в контакт это то, что защищает металлические детали от износа и уменьшает трение.

Большинство моторных масел содержат полимеры, у которых наблюдаются не-Ньютоновские реологические свойства. Для того чтобы установить, какая должна быть вязкость в реальных условиях, нам нужно знать не только температуру, но также и значение скорости сдвига, а также плотность защитной масляной пленки.

Тестирование.

Для того, чтобы улучшить знания о связи между составом моторного масла и трением в двигателе, прежде всего, необходимо провести тестирование с использованием различных лабораторных макетов. Некоторые макеты используются только для исследования определенных видов трения, в то время как другие спроектированы для исследования конкретных деталей двигателя. Рассмотрим подробнее некоторые макеты, с помощью которых исследуется трение.

Какие масла и присадки использовать для достижения наилучшего результата?

Оптимальная вязкость масла важный показатель с точки зрения экономии энергии. Вязкость зависит от температуры, скорости сдвига и давления на исследуемых поверхностях. Необычайно трудно проконтролировать сохранение оптимальной вязкости при всех режимах работы двигателя не только в данных условиях эксплуатации, но также во время "старения" масла - а старение оказывает существенное влияние на степень его вязкости.

В некоторых случаях наблюдается значительное "граничное трение" и его так же чрезвычайно трудно объективно измерить. Все эти свойства масла должны оставаться неизменными как можно дольше, т.е. в течение того времени, пока не будет произведена замена масла.

Вот как можно вкратце суммировать влияние каждого компонента масла на его способность экономить топливо:

Базовые масла: исходя из того, что индекс вязкости базового масла должен быть как можно выше, оно при этом должно быть как можно более текучим (жидким). В него добавляют полимерные материалы, увеличивающие вязкость. Но базовое масло также не должно поддаваться окислению, так как вязкость масла увеличивается по мере того, как оно теряет качество ("стареет"). Наилучшее сочетание таких параметров, как стоимость и функциональность, наблюдается в III-й группе базовых масел, также известных как "гидрогенерированные базовые масла".

Полимеры , улучшающие индекс вязкости: полимеры могут значительно различаться, когда речь заходит о параметрах скорости сдвига. Осуществление эффективного контроля над скоростью сдвига имеет большое значение в уменьшении гидродинамического трения. Необходимо также помнить, что полимеры необычайно чутко реагируют на изменение температурного режима работы двигателя. Поэтому их следует выбирать исходя, из условий способности масла экономить топливо.

Дисперсанты . Из-за своего высокого молекулярного веса, дисперсанты оказывают аналогичное действие на масло, как и полимеры, имеющие низкий молекулярный вес. Правильный подбор дисперсантов важен для контроля за вязкостью, особенно в холодных условиях. Дисперсанты могут также значительно влиять на процесс изменения вязкости масла с течением времени. Например, при присутствии углеродистых осадков в масле, вязкость при высоких температурах в значительной степени зависит от используемой диспергирующей системы.

Антиокислительные присадки и детергенты помогают маслу сохранять свои свойства во время всего цикла работы. Тем не менее, проводятся испытания с целью выявления компонентов, которые бы лучше всего работали в течение всего срока службы масла.

Противоизносные присадки , дисперсанты и детергенты хорошо известно, что они взаимодействуют с модификаторами трения и помогают образовывать смазывающую пленку на поверхности трущихся деталей. Вывод, какой модификатор трения выбрать, основывается на проведении наблюдений по взаимодействию данного вещества с вышеуказанными материалами. При проведении окончательного анализа, все и каждый по отдельности компоненты отбираются исходя из того, какие лучшие свойства они проявляют в работе (условия работы двигателя, степень износа и т.д.) и какая достигается при этом экономия топлива. В некоторых случаях бывает просто невозможно определить оптимальное сочетание компонентов масел.

Выгоды, получаемые потребителем.

Преимущества по экономии топлива, получаемые при использовании моторных масел, зависят от условий эксплуатации автомобиля:

Тип автомобиля очень важный фактор. Даже имея одного и того же водителя и одинаковые условия проведения тестирования можно наблюдать разницу от 1 до 5 порядков в отношении экономии топлива.

Способ управления автомобилем также очень важен. Управляя по-разному одинаковыми автомобилями, которые движутся со средней скоростью по одинаковой дороге, можно получить различия в экономии топлива до 40% у двух разных водителей.

Тип дороги и температура при запуске двигателя также играют здесь решающую роль.

Что касается пассажирских автомобилей, то при проведении определенных испытаний, связанных с потреблением топлива, обычно применяется цикл MVEG. Данный цикл предусматривает 4 фазы поездок в городских условиях по 195 сек. каждая (около 1 км .), затем поездка за город продолжительностью около 400 сек (примерно 7 км .). Расстроим пример, когда эксплуатируется автомобиль при выполнение поездок среднего радиуса с маслом типа 5W-30 и другой такой же автомобиль, в котором применяется масло типа 15W-40.

В течение всей поездки (а цикл состоял из 11 км пути) и при запуске двигателя при нулевой температуре, автомобиль, в котором использовалось масло типа 5W-30, позволял экономить на 2.8% больше топлива, чем другой автомобиль. При прогретом двигателе (температура масла = 90 ?С ) преимущество составило 1.9%.

Более детальное рассмотрение показывает, что данные результаты представляют большой интерес с точки зрения того, как используются автомобили в Европе:

Экономия топлива на первых километрах пути достигает 6.8% (при нулевой стартовой температуре) и 3.6% (при 90 ?С ) (одна из каждых 4-х поездок водителей в Европе имеет протяженность менее 1 км ). При расстоянии более 500 м . экономия составляет от 9% до 10%.

Экономия при поездках на расстояние более 3-х километров достигает 4.8% (при запуске холодного двигателя) и 3.2% (при запуске прогретого) (каждая вторая поездка в Европе совершается на расстояние менее 3 км ).

При езде в городских условиях, в целом, экономия составляет 4.3% (при запуске непрогретого двигателя) и 3.0% (при запуске прогретого). При поездках за город, экономия достигает 1% при температуре масла в двигателе 90 ?С и падает до 0.5%, когда температура масла при запуске двигателя составляет 100 ?С .

Как мы видим, при использовании одного и того же масла и одинаковых легковых автомобилей, можно получить экономию от 0.5% вплоть до 10%, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Экономия была бы меньше для грузовых автомобилей, которые в основном используются в междугородних перевозках, и их двигатели работают при более высоких температурах.
http://auto-olimp.com.ua/pages/articles … amp;start=

9

ATF. Dextron II и III выбор, применение и взаимозаменяемость.

1. Теория.

В отличие от механической КПП, АКПП имеет электронное управление и исполнительный гидравлический механизм, т.е. за включение той или иной передачи отвечают управляемые электроникой соленоиды и жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), воздействующая на различные муфты и тормоза. АКПП разрабатывались в середине-конце 80-х и с тех пор, модернизируются и улучшаются, но принципиальных конструктивных изменений не претерпели.

Используемой в АКПП - ATF иногда называют маслом, но точный перевод с английского слова fluid - жидкость. Законодателем мод в области установления стандартов для ATF является фирма General Motors (GM) на спецификации которой ориентируются, как производители жидкостей ATF , так и производители АКПП. В 80-х годах действующей спецификацией GM была Dexron IID, поэтому, производители проектировали АКПП в соответствии с требованиями именно этой спецификации, а материалы и конструкция рассчитывались, исходя из расчета, что в качестве рабочей жидкости будет ATF, соответствующая действующему стандарту.

В процессе совершенствования автомобилей и их трансмиссий появляются новые требования к АКПП, разрабатываются новые материалы и технологии производства. Соответственно, изменяются и стандарты для ATF. Появляются Dexron IIE, а затем, и действующая на настоящий момент, спецификация Dexron III (принята в 1993). Между Dexron IIE и Dexron IID различия только в вязкостных параметрах при низких температурах. Т.е. при рабочей температуре АКПП различия практически не ощущаются, разве что IIE имеет большую стабильность свойств на протяжении срока эксплуатации, поскольку это полностью синтетическая жидкость, а IID имеет минеральную основу. Однако, в начале работы, пока коробка не прогрелась различия очень существенны - вязкость Dexron IID при минус 40°С соответствует 45000 мПа с , а Dexron IIE при той же температуре - 20000 мПа с. Т.е. "на холодную" двигателю значительно легче крутить АКПП с Dexron IIE . А вот между Dexron IID(E) и Dexron III различия уже во фрикционных свойствах, что влияет на работу АКПП во всех режимах работы.

 

2. Взаимозаменяемость.

Взаимозаменяемость жидкостей для АКПП допускается в соответствии с рекомендациями производителя и требований оборудования.

Укрупнено, можно определить три варианта замены:

- Dexron III заменяет Dexron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.

- Dexron III (третий) не заменяет Dexron II (второго), если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.

- Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.

 

3. Практика.

Различия в низкотемпературных и фрикционных свойствах жидкостей для АКПП наглядно демонстрируются в реальных условиях эксплуатации техники.

Dexron IID не рассчитан на эксплуатацию в условиях жесткой холодной зимы. Он подходит для регионов, где температура воздуха опускается не ниже -15°С.

В регионах, где температура опускается до -30°С, рекомендуется применение Dexron IIE либо Dexron III, поскольку они обладают более подходящими вязкостними параметрами для низких температур. Если АКПП проектировалась под Dexron IID, логично выбрать Dexron IIE (рабочие низкотемпературные качества).

Для АКПП современных автомобилей текущая спецификация для Dexron III, и все производители ATF ориентируются на массовый выпуск именно Dexron III. А для автомобилей предшествующих моделей продолжают выпускать Dexron IID. Почему IID, а не IIE? Потому что Dexron IIE реально нужен только в северных районах (где процентное соотношение автомобилей в сравнении с остальными климатическими поясами, не велико), а стоит его производство в 2-3 раза дороже, чем Dexron IID. Иными словами, для производителя ATF экономически целесообразно разделить весь парк машин на тех, кому нужен Dexron IID и тех, кому нужен Dexron III. Точкой смены спецификации с Dexron II на Dexron II I принято считать 1996 год. В целях оптимизации подбора и применения жидкости для АКПП, General Motors допускает замену (в своем оборудовании) Dexron II на Dexron II I .

Для АКПП других производителей применение ATF , не соответствующее рекомендациям сервисного руководства может повлечь за собой сбои в работе. Это может быть обусловлено более низкими фрикционными свойствами Dexron III в сравнении с Dexron II.

На практике, симптомы применения ATF не соответствующего рекомендуемым параметрам, могут отразиться на работе АКПП следующим образом:

- увеличение времени переключения передач, коробка станет более "задумчивой" – диски проскальзывают дольше, чем предусмотрено производителем из-за пониженных фрикционных свойств Dexron III

- рывковый характер включения передач – давление жидкости, достаточное для четкой работы КПП образуется на протяжении большего интервала времени (по причине низких фрикционных свойств Dexron III).

Для исправной АКПП такие симптомы могут быть (поначалу) малозаметны, но в ходе эксплуатации станут более ощутимыми.

 

4. Смешивание.

Смешивание ATF допускается в рамках рекомендованных для данного автомобиля. Т.е. минералка IID с синтетикой IIE.

Dexron III смешивается с Dexron II, если обратное не оговорено производителем.
http://auto-olimp.com.ua/pages/articles … mp;start=0

10

Рекомендации как правильно выбрать моторное масло.


Исходная информация:
Факторы, которые Вы должны принимать во внимание, покупая масло:

•  марка, модель и год выпуска машины,

•  тип и состояние двигателя,

•  стиль вождения,

•  условия эксплуатации.

 

Просто и надежно.

Самый простой и надёжный способ правильно выбрать масло для автомобиля – внимательно изучить сервисную книгу, прилагаемую к каждой машине.

Следуйте рекомендациям завода-изготовителя. В сервисной книжке (руководстве по ремонту, раздел "Система смазки") посмотрите, какое масло рекомендует завод для определенных условий эксплуатации – класс масла по SAE, класс по API, АСЕА, стандарт завода-изготовителя. Для европейских машин предпочтительнее пользоваться классификацией или АСЕА, для американских – API. He забывайте, что у нас зимой бывает и ниже -25°С.

 

Если некогда читать:

Назовите продавцу автомагазина, специализирующегося на продаже масел, исходные данные (см. выше). Как правило, в серьезных магазинах есть каталоги ведущих фирм с указанием применяемости масел и других эксплуатационных материалов на тех или иных моделях.

 

Слишком хорошо – тоже нехорошо.

Нецелесообразно покупать масло намного более высокого класса, чем рекомендованное. Такое масло не приведет к заметным улучшениям в работе двигателя и увеличению сроков службы масла. Более того – резкое повышение уровня эксплутационных свойств масла может привести к аварийному выходу двигателя из строя, вследствие проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала, вызванного смыванием всех загрязнений с внутренних полостей двигателя , засорением фильтров и ограничением подачи масла в подшипники.

 

Срок службы.

Теоретически, оптимальный период для замены масла должен зависеть от количества факторов, и часто наименее важный из них – это пробег двигателя. К сожалению, рекомендованные интервалы замены масла – средние числа, основанные на типичных условиях и стиле эксплуатации автомобиля. Если же условия эксплуатации автомобиля более суровые, "классическое" масло должно сменяться более часто для того, чтобы обеспечивать максимальную защиту и чистоту двигателя.

Считается, что более качественные масла можно реже менять. Это справедливо лишь для отдельных моделей автомобилей. Периодичность замены масла и фильтров, промывки двигателя указывает производитель автомобиля, учитывая при этом и характеристики рекомендованного масла. Качественное масло увеличивает срок службы двигателя, но требует замены в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля. Как правило, периодичность замены масла для машин с бензиновым двигателем составляет 10 или 15 тыс. км пробега, но не реже одного раза в год, а на некоторых моделях – даже раз в полгода. Отдельные фирмы рекомендуют производимые ими минеральные масла заменять через 5-7  тыс. км. Независимо от применяемого масла рекомендуется при повышенных нагрузках (тяжелых условиях эксплуатации) вдвое сокращать периодичность его замены.

 

Что такое "повышенные нагрузки"?

Как ни странно, это не езда по магистрали с высокой скоростью. Гораздо хуже на двигатель влияет езда в спортивном стиле, с частыми и резкими ускорениями, постоянными оборотами двигателя, близкими к максимальным, перевозка грузов, буксировка прицепа, езда по бездорожью. К тяжелым условиям относится и езда по городу с частыми запусками двигателя или с непрогретым двигателем.

 

Какое масло выбрать?

Многие фирмы производят масла, одинаковые по вязкости и классу качества, но с разной основой. В этом случае все зависит от степени форсированности двигателя и стиля вождения. Спортивные автомобили и "навороченные" версии требуют применения "синтетики", обычные могут обходиться и "минералкой" соответствующего качества. По стилю вождения; минеральные масла больше подходят для стандартных условий вождения, полусинтетические – для экстремальных нагрузок, но при необходимости сокращения затрат на обслуживание синтетические масла рекомендуются для автомобилей класса "Люкс", водителей-"спортсменов", экстремальных нагрузок. Самое главное требование (особенно если у вас достаточно дорогой автомобиль!) – быть уверенным, что это не подделка. Для современных автомобилей производители рекомендуют всесезонные масла, что обеспечивает снижение эксплуатационных расходов, упраздняет сезонную замену масел и дает экономию топлива 1-3% в сравнении с эксплуатацией на сезонных (летних и зимних) маслах.

 

Можно ли смешивать?

С одной стороны, одно из требований стандартов API гласит; все вновь выпускаемые масла должны быть совместимыми с уже существующими и являющимися эталонными маслами. Но, кроме стандарта API, есть еще особенности стран с переходной экономикой", одна из которых – подделывается все, что пользуется спросом. В эту категорию попали, к сожалению, и масла.

Кроме того, некоторые начинающие производители обозначения по API наносят, но полный комплекс испытаний не проводят (очень дорогостоящая процедура). Поэтому здесь действует принцип: лучше не смешивать, если не знаете, что получится! В случае перехода с минерального масла на синтетику (или наоборот) - промывка обязательна, при переходе с масла одной фирмы на масло другой фирмы – тоже. Можно смешивать масла одного производителя, если производитель указал, что это можно делать. Избегайте случаев, когда приходится доливать неизвестное масло.

Если есть желание, можете поэкспериментировать, но предварительно уточните стоимость ремонта двигателя.

Как часто должны Вы менять свое масло?

Все масла, независимо от их типа, со временем теряют свою вязкость и защитные свойства. Когда это происходит, единственное решение - свежее масло, но как часто это необходимо? Выполнение рекомендации сервисного руководства, безусловно, продлит жизнь двигателя Вашего автомобиля.

Моторные масла разработаны с учетом требований автомобилестроителей и должны заменяться в соответствии с их рекомендациями.

Другие условия, которые должны приниматься во внимание при определении интервала замены масла:

•  Количество холодных запусков двигателя;

•  Температура окружающей среды;

•  Эффективность очистки коленчатого вала;

•  Износ двигателя;

•  Точность карбюрации во время прогрева двигателя;

•  Качество используемого топлива;

•  Стиль вождения.

Какими бы высококачественными маслами Вы не пользовались, рано или поздно придется делать ремонт двигателя. Но водитель использующий качественное моторное масло, при равных условиях эксплуатации, проездит дольше без ремонта, чем тот который использует дешевые масла сомнительного происхождения. Покупая масло, помните: Экономия на моторном масле, укорачивает срок безотказной работы Вашего двигателя.

Что нужно делать:

•  Всегда следуйте рекомендациям производителей Вашего автомобиля.

•  Используйте качественные масла – не заливайте масло, если не уверены в его качестве.

•  Используйте мерник регулярно: не эксплуатируйте автомобиль, если отметка на масляном щупе ниже "min".

http://auto-olimp.com.ua/pages/articles … mp;start=0

11

ЖИДКОСТЬ – «И»  Марка А
0257-107-05757618-2001
этилцеллозольв технический (2-этоксиэтанол, моноэтиловый эфир этиленгликоля) без присадок.
Жидкость – «И» используют как противоводокристаллизационную добавку к бензинам и дизельным топливам. Предотвращает выделение и замерзание (кристаллизацию) растворенной в топливе воды, уменьшает вероятность обледенения карбюраторов и топливных фильтров, позволяет использовать летнее дизельное топливо при пониженных температурах, способствует ускоренному запуску двигателя в холодное время, снижает токсичность отработанных газов и др. Согласно заключению испытательной лаборатории Кемеровского ЦСМ введение добавки жидкости - «И» к бензинам А-80 и А-92 и дизельному топливу улучшает низкотемпературные показатели топлив – температуру застывания и температуру помутнения.

Наиболее эффективна при резких понижениях температуры. Экономична в использовании.

Санитарно-эпидемиологическое заключение № 42.21.05.230.П.000016.01.02 от 29.01.02.
http://www.extream.ru/287.htm      сам не пользовался очень ядовита.

12

Про Тосослы
1. Что такое "ТОСОЛ" и для чего он нужен?

ТОСОЛ - укоренившееся название для охлаждающих жидкостей (ОЖ, или антифризов), которые применяются в системе охлаждения автомобиля, хотя применяются многие другие отечественные (например, ОЖ "ЛЕНА") и зарубежные названия. - "Для чего ?" - Вроде бы понятно. - "Чтобы не замерз радиатор зимой, ну а летом, чтобы не сливать, он остается в радиаторе". В принципе, почти правильно, но упрощенно. Главное - это защита системы охлаждения двигателя при морозе и перегреве летом. Основа "ТОСОЛа" - гликолевый эфир - моноэтиленгликоль (МЭГ) - прозрачная сладковатая жидкость с плотностью около 1,112 г/см3 с температурой кипения 197С. Для обеспечения всех предъявляемых к "ТОСОЛУ" свойств в его состав входят еще около 10 различных добавок, и отсутствие даже одной из них может существенно ухудшить качество "ТОСОЛа". Все охлаждающие жидкости на основе МЭГ можно смешивать и разводить в любых пропорциях с учетом концентрации МЭГ и поправкой на антикоррозионные свойства.

2. Какие основные свойства "ТОСОЛа"?

Не замерзает при низких температурах не воспламеняется не кипит во всем диапазоне рабочих температур двигателя не пенится не воздействует на материалы системы охлаждения, стабильный при эксплуатации и хранении имеет высокую теплопроводность и теплоемкость.

3. Какие виды "ТОСОЛа" бывают ?

В соответствии с ГОСТ 28084-89 - имеются 3 разновидности отечественных ОЖ (далее для опрощения называемых ТОСОЛ): ОЖ-К (концентрат), ОЖ-40 и ОЖ-65 с соответствующими температурами замерзания. Здесь следует отметить, что классический ГОСТ на ТОСОЛ есть ГОСТ 28084-89. В то же время, другие ТУ более позднего периода обычно "от лукавого", и их насчитывается как минимум десяток. Организации стремятся не следовать ГОСТ, не улучшить его, а приноровить новое ТУ к выпускаемому продукту, который обычно хуже по нескольким параметрам, и, как правило, такие вопросы легко решаются. Наиболее распространенным является ТУ88 Украины 264-08-93, разработанное на основе указанного ГОСТ с названием ТОСОЛ А40-М. Буквы А40-М означают соответственно: А - автомобильный, М- модернизированный, 40 - температура замерзания. К антифризам, изготовленным из зарубежных концентратов таких известных фирм, как BASF и SHELL, в принципе не могут применяться условия ГОСТ, однако соответствующие параметры легко сравнить, и они обычно гораздо жестче у импортных аналогов.

4. Какая разница между отечественными и зарубежными "ТОСОЛами" ?

Если обращать внимание на один, считающийся наиболее важным, показатель, а именно, температуру замерзания, то особой разницы нет. Но, скажем, простой 1:1 водный раствор МЭГ с водой, также имеет температуру замерзания около -40 С, но по показателю коррозионной стойкости такой раствор при высоких температурах в 200 раз более агрессивен, чем простая вода, и может "проесть" радиатор в считанные месяцы. Разница - в добавках. И если в отечественном "ТОСОЛе" их около 10, то в лучших зарубежных образцах - около 40, да и количество контролируемых параметров в таком "ТОСОЛе" - тоже около 30, в отличие от 10 отечественных.

5. Как влияет цвет "ТОСОЛа" на его свойства?

Никак. Приготовленный "ТОСОЛ" бесцветен и окрашивается для того, чтобы его случайно не выпили. Обычно выбирается цвет неестественный для живой природы. Так, в наших странах привыкли к синему или светло-зеленому оттенку, в Германии принят темно-зеленый цвет, в Италии - красный.

6. Как разводить "ТОСОЛ" (концентрат)?

Вопрос может показаться странным. "А зачем?" Стандартный ТОСОЛ обычно имеет температуру замерзания -40 С. Дело в том, что наиболее распространенный способ применения антифриза в Европе, именно разведение концентрата. Обычно, концентрат разводят в следующих отношениях: 1:1 - температура замерзания -40 С, 2 части концентрата - 3 части воды - температура замерзания -30 С, 1:2 - температура замерзания -20 С.

7. Как часто надо менять "ТОСОЛ"?

Антифриз в процессе эксплуатации изменяет свои характеристики: снижается запас щелочности, увеличивается склонность к пенообразованию и увеличивается способность вызывать коррозию металлов. Обычный срок службы "ТОСОЛа" - около 3 лет, или 60 тыс. км. пробега при условии поддержания в течение этого времени требуемой плотности - не менее 1,075 кг/см3

8. Как заменять "ТОСОЛ"?

Если в летнее время вместо "ТОСОЛа" использовалась простая вода, то почти наверняка на стенках системы охлаждения образовалась накипь. В этом случае (да и в любом случае), систему охлаждения следует тщательно промыть водой, в которую добавлены средства для предотвращения накипи, дать поработать двигателю 15-20 мин, 2-3 раза промыть водой.

9. Что такое ТОСОЛ -80 ?

Термин "ТОСОЛ -80 "- одно из распространенных заблуждений. Так называют концентрат, разведением которого 1:1 получают антифриз с температурой замерзания -40 С. Концентрат - сложный химический состав с температурой замерзания -12 С, и только разведение его водой образует антифриз с температурой замерзания -40 С. Также важный момент: увеличение доли концентрата в антифризе свыше 50% не приведет к уменьшению температуры замерзания, а, наоборот, приведет к ее увеличению, скажем, до -35 С. Хотя, при этом улучшатся общие защитные свойства раствора.

10. А что будет при температуре, скажем, -50 ?

В отличие от воды, антифризы при замерзании не расширяются и не образуют твердой сплошной массы. Образуется рыхлая масса кристаллов воды в среде МЭГ. Обычно такая масса не приводит к замораживанию радиатора и не препятствует запуску двигателя. Даже после кристаллизации раствора не происходит существенных изменений, поскольку коэффициент увеличения объема у ТОСОЛа гораздо ниже, чем у воды, и механических повреждений радиатора нет. Антифриз после пуска быстро переходит в жидкое состояние. Кстати, для зарубежных антифризов существует не один параметр - температура замерзания, а два: температура начала образования хлопьев льда (например, -38 С) и температура замерзания (например, -45 С).

11. Что и как можно проверить при покупке "ТОСОЛа"?

Как ни обидно - практически ничего. - Температура замерзания. Измеряется плотномером, проградуированном в градусах. Это измерение основано на том факте, что при плотности "ТОСОЛа" около 1.078 г/см3 он замерзает при -40 С. Однако, нет ничего проще, чем в домашних условиях приготовить состав требуемой плотности. И хорошо еще, если "бодяжник" разбавит синюю воду просто солью или сахаром. А если электролитом? Ведь так дешевле. Еще одно из заблуждений. Такое измерение плотности должно производиться при температуре 20 С. И измерить тот же "ТОСОЛ" при температуре 35 С плотномер покажет температуру замерзания -30 С, а при температуре измерения -20 С покажет температуру замерзания -48 С. - Цвет. Как указывалось выше - не имеет отношения к физическим свойствам продукта. Даже бесцветный раствор вполне может быть работоспособным, просто в этом случае мог использоваться недостаточно стойкий краситель. Но и это - плохой признак. Обратите внимание на наличие осадка и общую прозрачность раствора. - Вкус, запах. МЭГ сладковат на вкус и не имеет запаха. Здесь Вы можете застраховать себя только от самой грубой и наглой подделки.

http://sap.net.ru/about/vacancy/tosol  на сайте есть куча статей по нефтепродуктам есть интересные.

13

тормозная жидкость
Назначение тормозных жидкостей - передавать усилие от главного тормозного цилиндра к колесным. Задача хоть и узкая, но чрезвычайно ответственная; у тормозной системы нет права на отказ ни при каких обстоятельствах. Именно этим условием определяются технические требования к свойствам тормозных жидкостей. Состоят они в следующем.

Температура кипения

Опыт показывает, что рабочая температура тормозной жидкости в наиболее горячих точках системы примерно такова: 60-70ОС при движении по шоссе, 80-100ОС в городе и 100-120ОС на горных дорогах. Но это в среднем, а в напряженных условиях она нередко достигает 150ОС и даже больше, поскольку, например, тормозная колодка при нескольких экстренных торможениях нагревается до 600ОС. Поэтому жидкость в неблагоприятной ситуации может закипеть, а это грозит катастрофой: объем главного цилиндра невелик (всего 5-15 мл), а как только объем пузырьков пара в системе превысит эту величину, то тормоза полностью откажут. Но и до этого, при малых размерах паровых пробок, эффективность тормозов уже заметно падает.
У современных тормозных жидкостей температура кипения намного выше критической (то есть 150ОС ), но этим нельзя обольщаться. Вещества, входящие в их состав, по большей части очень гигроскопичны, то есть легко впитывают влагу из воздуха, а резиновые манжеты служат плохой преградой для этого процесса. Точка кипения “увлажненной” жидкости по сравнению с “сухой” намного ниже, она легко падает до критической величины и даже дальше. Поэтому в паспортных данных всегда указывают два значения температуры кипения: без влаги и с содержанием 3,5% воды. Если последняя мала, то в системе с дисковыми тормозами такую жидкость применять не следует.

Морозостойкость

Очевидно, что жидкость, служащая для передачи давления, должна сохранять приемлемую текучесть даже при сильном холоде. Принято, что ее вязкость не должна превышать 1800 кв.мм/с при 40ОС для обычного исполнения и 1500 кв.мм/с при -55О С для специального северного. При выборе продукта для использования в условиях суровой зимы на это надо обращать внимание.

Совместимость с уплотнениями

Вещества, содержащиеся в тормозных жидкостях, неизбежно вызывают набухание уплотнительных резиновых манжет, однако это воздействие лимитируется действующими техническими нормативами. Тем не менее и здесь есть обстоятельство, которое надо иметь в виду. На очень старых машинах (более четвертьвековой давности выпуска) могут быть манжеты, резина которых не совместима с жидкостями сегодняшних типов. В системах таких автомобилей поневоле надо использовать спиртокасторовые смеси, как это делалось прежде (на ГАЗ-24 резина прежних типов использовалась до 1985 года).

Антикоррозионные и смазывающие свойства

Для движущихся деталей тормозной системы (поршеньков) рабочая жидкость призвана служить естественной смазкой, поскольку других антифрикционных продуктов в их зоне трения нет. Важно и то, что конструктивные элементы из стали и цветных металлов не должны испытывать коррозионного воздействия со стороны веществ, входящих в тормозную жидкость. Все эти требования удовлетворяются применением специальных добавок и присадок в товарных продуктах.

Закончив перечисление главных свойств тормозных жидкостей, обратимся к реальному ассортименту нашего рынка.

БСК - жидкость из прошлого, представляющая собой смесь бутилового спирта и касторового масла (50 на 50). Внешняя отличительная особенность - красный цвет. У нее очень низкая температура кипения (всего 115ОС), а также плохая морозостойкость (вязкость 2500 кв.мм/с при - 40ОС, что не соответствует эксплуатационным нормам). БСК непригодна для современных автомобилей, тем более с дисковыми тормозами, но хорошо смазывает, вследствие чего в гаражной практике эту жидкость часто используют для смачивания замков, петель и т. п. По назначению эту жидкость применяют только в автомобилях старых типов и сельскохозяйственных машинах.

ГТЖ-22м - одна из ранних и удешевленных попыток освоения новых материалов (сделана на гликолевой основе). Температура кипения и морозостойкость улучшены по сравнению с БСК, но не дотягивают до современных норм. Главные же недостатки - низкие антикоррозионные свойства и повышенная ядовитость. Внешнее отличие - зеленый или защитный цвет. В автомобильной практике сегодня эта жидкость не применяется и не выпускается, но запасы могут случайно встретиться. ГТЖ-22м может смешиваться с более современными жидкостями, поэтому единственная возможность ее использования - доливка системы в экстремальных ситуациях, когда иного выхода нет. Разумеется, затем образовавшуюся смесь надо без промедления заменить доброкачественным продуктом.

“НЕВА” - первенец современного ряда, ныне изрядно устаревший и снятый с массового производства (мелкосерийное кое-где сохранилось). Основные компоненты - гликолевый эфир и полиэфир с добавлением антикоррозионной присадки. Температура кипения составляет 195ОС без влаги и 138ОС при содержании 3,5% воды. Норматив морозостойкости выдержан “Нева” имеет цвет от светло-желтого до желтого. Главный недостаток - повышенная гигроскопичность, вследствие чего уже через год эксплуатации температура кипения приближается к критической. Только с учетом этого обстоятельства и можно использовать “Неву”, которая не имеет других ограничений к применению на автомобилях любых марок.

“ТОМЬ” разработана на замену жидкости ”Нева” для широкого применения. Цвет - в пределах от светло-желтого до желтого, как у “Невы”. В составе “Томи” - концентрированный гликолевый эфир, полиэфир, бораты, целевые присадки. Температурные свойства продукта улучшены: кипение в “сухом” виде - 220ОС, в “увлажненном” - 155ОС, вязкость при -40ОС не более 1500 кв.мм/с. Насыщение влагой, близкое к критическому, наступает у этой жидкости примерно через два года работы. В целом по эксплуатационным качествам “Томь” по общепринятой международной классификации удовлетворяет современным нормативам DOT-3 - это массовый, “ширпотребный” класс без каких-либо специальных ограничений по применению.

“РОСА” - продукт, относящийся к наиболее совершенному типу. Основной компонент - борсодержащий полиэфир наряду с присадками специального назначения. Цвет - от светло-желтого до светло-коричневого. Показатели кипения таковы: в “сухом” виде - 260ОС, в “увлажненном” - 165ОС, при этом критический показатель (150ОС) достигается только после трех лет нахождения жидкости в гидроприводе тормозной системы.

Согласно международной классификации “Роса” удовлетворяет всем нормам класса DOT-4, что на сегодня является наиболее высоким уровнем эксплуатационных качеств. “Роса” без ограничений пригодна для использования в современных отечественных и зарубежных автомобилях.

ЗАРУБЕЖНЫЕ ПРОДУКТЫ

Сегодня на нашем рынке можно встретить множество импортных тормозных жидкостей (Brake Fluid). Если такая жидкость рекомендована изготовителем для любых машин и при этом имеет маркировку DOT-3 или DOT-4, то ее можно использовать в равной мере и в иномарках, и в отечественных автомобилях. Можно утверждать также, что в состав данного продукта входят различные эфиры, и низкомолекулярные полимеры и целевые присадки. Что же касается эксплуатационных качеств (включая температурные свойства), то при сравнении в соответствующем классе (DOT-З или DOT-4) импортные жидкости примерно идентичны нашей “Томи” или “Росе” и не имеют каких-то особых отличий от них.
http://sap.net.ru/about/vacancy/tg

14

wd-40, wd 40, wd40
действие wd-40 - удаление воды с механических поверхностей узлов, деталей или агрегатов, помогает размягчить ржавчину при
разборке.

Основное отличие Molykote Multigliss от WD -40

Molykote Multigliss является уникальной проникающей смазкой с высокоэффективным смазочным материалом с великолепными
антикоррозийными свойствами.

Что такое WD-40, и почему мы рекомендуем Molykote Multigliss

Wd-40 изобрел Норман Ларсен (Norman Larsen), он изобретал и разрабатывал вещество, способное проникать под воду, вытеснять
её из микроскопических пор металла в 1952 году. Сороковая попытка принесла Ларсену удачу! Смазку он назвал влагоудаляющей
(Water Displacement) и присвоил ей номер 40 (по числу попыток). Видимо поддаваясь воздействию рекламных текстов огромное
количество людей считает что жидкость WD-40 является новейшим достижением автохимии, решающим практически любые проблемы в
автомобиле. Однако этот препарат был разработан еще в 1952 г. компанией Rocket Chemical Company в Сан-Диего, Калифорния и
поступил в широкую продажу качестве легкодоступного бытового товара в 1958 г.

Основной минус WD-40

WD-40 это маслянистая жидкость которая способна вытеснять воду, многие думают, что если побрызгать WD-40 на подржавевшие
детали, подвергающиеся воздействию влаги, то они будут смазаны и защищены от дальнейшей коррозии, это совсем не так!

WD-40 только вытесняет влагу, WD-40 не смазывает детали, и не является антикоррозионной защитой.

WD-40 действительно обладает неплохой проникающей способностью, что позволяет ей просачиваться в заржавевшие резбовые
соединения и т.п. Однако жидкость гигроскопична, т.е. впитывает влагу (как и тормозная жидкость). Поэтому если Вы в надежде
"обслужить" личинки замков зальете их WD-40, то после первой радости легкого поворота ключа, через некоторое время
обнаружите, что замки стали работать еще хуже. Это происходит из за того, что WD-40 забирает влагу из атмосферы и оставляет
ее внутри механизма, при этом коррозия развивается еще сильнее, а WD-40 успешно испаряется, вместе со своими мифическими
смазочными свойствами. Более того, пока Вы лили WD-40 она успешно вымыла из механизма остатки пусть и старой, но реальной
смазки. Таким образом Вы получаете обезжиренные, корродировавшие детали, после чего коррозия на этих деталях развивается
еще быстрее!

И что же, спросите Вы, пользоваться WD-40 вообще нельзя? Можно и даже нужно, если требуется расшевелить заржавевшую гайку,
ту же личинку замка, шток прыгающего дворника или что-то подобное. НО! После этого узел надо разобрать, промыть и
обязательно смазать соответствующей консистентной или жидкой смазкой, в зависимости от функций узла.

Используя Molykote Multigliss вы легко и быстро избавите себя от лишних хлопот, он проникает в соединения, отлично
размягчает ржавчину, возвращает подвижность заклинившим деталям,  надежно смазывает, вытесняет влагу и эффективно защищает
от коррозии.

Мы предлагаем использовать смазку Molykote Multigliss, с помощью которой, вы сможете уменьшить затраты на обслуживание в
несколько раз





Molykote Multigliss (5 в 1)  (упаковка: аэрозоль 400 мл.)

Новый технический аэрозоль универсального назначения экстра класса, уникальный продукт, который по своим качествам
значительно превзошел показатели традиционных смазочных веществ марки WD -40.

Применения – трудности при разборке, обусловленные коррозией и ржавчиной,  общее техобслуживание автомобиля.

Особенности:

1. высокая проникающая способность (легко удаляет жир, битумные пятна или остатки клея)

2. размягчение ржавчины (быстро освобождает заржавевшие, заклинившие или примерзшие механизмы)

3. вытеснение влаги (не гигроскопична, т.е. не впитывает влагу как WD-40)

4. защита от коррозии (предохраняет металлические поверхности от образования коррозии даже в самых экстремальных условиях)

5. отличная и долговременная смазывающая способность, температурный диапазон от - 50?С  до  +50?С

Вы привыкли использовать WD – 40? Все познается в сравнении, попробуйте новый продукт - Molykote Multigliss

http://sap.net.ru/about/vacancy/wd-40

15

устранить скрип, быстрое устранение скрипа, скрип панелей, устранить скрип,  -  molykote PTFE – N (аэрозоль).

Утомляет и раздражает скрип панели приборов, дверных панелей, подлокотников, перчаточных ящиков (бардачков), регулярное дребезжание на дороге, скрип при проезде ям?

Есть решение - Molykote PTFE – N (аэрозоль) быстро избавит вас от надоедливого скрипа, легко наносится, долго работает, очень доступная цена.

Особенности – бесцветна, следовательно не оставляет следов, обнаружима на поверхности только при помощи ультрафиолета, температурный диапазон – от -180 до +240°C.

Это новое уникальное средство для устранения скрипа. Средство пригодно для резиновых направляющих, скользящих дверей, панели приборов, дверных панелей, подлокотников, перчаточных ящиков (бардачков), мебельных петель, мелких механизмов в офисной технике и уплотнениях сдвигающихся крыш, для любых сочетаний материалов, таких как металл/металл, пластик/металл, пластик/пластик и так далее. Ультрафиолетовый индикатор позволяет конечному пользователю при помощи ультрафиолетовой лампы легко провести инспекцию и убедиться, что продукт был действительно нанесен на основу.

Вы можете разобрать весь салон автомобиля, но есть ли гарантия, что все не повториться, используйте Molykote PTFE – N (аэрозоль), и вы легко избавитесь от надоедливого скрипа.

Вопросы которые нам задают:

Салон скрипит. Не критично, но раздражает. Кто-нибудь боролся со скрипом в салоне.  Поделитесь опытом/советом...

У меня вопрос, как справляются со скрипами в креплении заднего сиденья.

Вот у меня вопрос. Как устранить скрип пластика на рулевом колесе (на руле) во время поворота. Скрип напоминает как будто пенопласт трут. Чем смазать трущиеся поверхности?

Как устранить скрип пластика в салоне ?

После февральских морозов - стало периодически из разных мест салона - что то поскрипывать. Как бороться? перебирать весь салон?

В багажном отсеке скрипят все панели - не дотронешся. Даже и незнаю, как эту проблему решить. На скорость не влияет, но на нервы действует не лучшим образом. Процесс езды перестает доставлять удовольствие. Может кто подскажет, как можно решить эту проблему? Заранее благодарен.

Бывает скрипят крепления спинки заднего сидения. Особенно на неровностях, или если просто кузов покачать сзади. Доставало - жуть. Причем сразу непонятно было совершенно, где же скрипит. Подскажите как избавиться от скрипа

Я че только не делал . В одних местах пропадает в других появляется . Особенно щас,когда жарко скрипит все шо может скрипеть . Способ один - погромче музыку !

Подскажите - а то замучился уже Весь салон облазил, везде где теоретически могут быть "сверчки" - закрепил или проложил битопластом.. но все равно что то скрепит,при движении, как с этим бороться?

У меня Нексия 2002 года. 80 т.км. Меня утомляет и раздражает скрип панели приборов....регулярное дребежание на жесткой дороге, скрип при проезде ям и т.д.! Что делать?!

Начался скрип в салоне на неровностях дороги, похоже на то как пластик по пластику трется(хотя утверждать не буду), где-то в водительской двери или средней левой стойке, при открытии водительской двери все приходит в норму, есть ли у вас средство для устранения скрипа?

Ну очень неприятный звук(как пенопласт по стеклу), если кто сталкивался, подскажите откуда скрипит и как избавится, сам не могу дотямать где источник происхождения шума.

В салоне периодически появляется скрип в районе торпеды, да и вообще по салону то появится то пропадет, что это может быть, как это устранить ???????

У меня проблема - Skoda Fabia , 10 месяцев. Уже скрипит пластик и приборная панель. Это нормально для новой Fabia  ? По гарантии обратится наверное дохлый номер  ? Подскажите знающих спецов по шумоизоляции, или какое либо другое решение ? Заранее благодарен.

Пару дней назад появился сверчок в торпеде где-то в районе приборки. Самое интересное, что один день скрипит, а в другой тишина. Плавающий какой-то скрип, достал, БЛИН, подскажите как устранить.

То там то сям скрипы в салоне и при нормальной температуре: сиденья скрипят, предние стеклоподьемники тож, после того как поднимешь стекло (поскрипывает при закрытом стекле). Кто как решает, есть ли средство?

Всем, Здравствуйте! Проблема в следующем - в сентябре купил новый Фордик, еще 7000 не пробежал, а в салоне жуткий скрип стоит! Весь кайф от Фордика исчезает от этого, это как - ложка дегдя в бочку с медом! Подскажите, это глюк моего авто или кто-то тоже страдает(-ал) от этого, как с этим бороться!?

При движении на небольшой скорости в салоне стоит жуткий скрип. Впечатление что скрипит все внутри салона, а при скорости больше ста в районе лобового стекла со стороны водителя появляется такой дребезг, что движение с такой скоростью превращается в ад. Все эти скрипы и шумы появились 2 недели назад. Что посоветуйте. Разговор идет не о шумоизоляции а о звуках издаваемых пластиком. Ездить на таком авто невозможно.

Недавно обнаружил такую ерунду, что при езде особенно по неровной поверхности слегка подскрипывает руль. Как устранить этот скрип?

У меня скрипит бардачок, скрип раздается из внутренней части замка бардачка, этот бардачок меня достал, как можно устранить этот скрип.

На моей машине достали скрипы в салоне от торпедо, обивки, подлокотника.Скрипы в торпедо идут во время движения, а подлокотник и обивка, если трогать их.Салон кожа.Хотелось бы это устранить.И главный вопрос сколько (примерно) это будет стоить.

Можно продолжать бесконечно…, на все вопросы ответ один – Molykote PTFE – N (аэрозоль).

Для устраненя скрипа при сборке BMW используется продукт molykote D 96

Любители роскоши традиционно выбирают практически идеальный по всем параметрам материал - кожу. Такая обивка повышает престиж любого автомобиля и значительно увеличивает его цену. Она способна сделать элегантным и стильным любой салон, причем без использования сложных цветовых сочетаний.

Кожа - идеальный материал для звукоизоляции салона, снижения вибрации и даже улучшения поддержки кресел. Кожаный салон приятно удивляет способностью улучшать акустику в салоне. Но если кожаный салон начинает скрипеть, все вышеперечисленные положительные свойства кожаного салона исчезают.

Скрип салона автомобиля раздражает каждого,  вот почему стал вопрос о создании средства, которое поможет устранить скрип, например при пошиве кожаных сидений.

На сегодняшний день существует только одно средство, с помощью которого можно качественно устранить скрип, это продукт Molykote D 96. Благодаря особым технологиям, Molykote D 96 позволяет устранить скрип создаваемый пластиковыми деталями,  например в автомобиле, таких как дверные панели, подлокотники, приборные доски, перчаточные ящики (бардачки) и др., а также кожаные аксессуары.

Автомобильная кожа, это особая разновидность кожи, она гораздо устойчивее к механическим воздействиям, чем обычная. Достигается это благодаря нанесению особого полимерного слоя, который стал необходимым этапом обработки в дополнение к традиционным - выделке, дублению и покраске. Автомобильная кожа менее подвержена воздействию химических веществ и растяжению, более жесткая, а краска и рисунок гораздо устойчивее к истиранию.

Производители кожаных салонов автомобилей, дали высокую оценку Molykote D 96, он отлично зарекомендовал себя при сборке автомобилей, например при пошиве кожаных сидений на конвейерах BMW используется Molykote D 96, которым покрываются стыки кожаных выкроек при сшивании

быстрое устранение скрипа тормозных систем - MOLYKOTE Cu 7439 Plus

Описание – Твердая смазочная паста с силиконовым маслом носителем.
Применения – Для безопасности, тормозные системы должны полностью соответствовать спецификациям. Для того, чтобы устранить скрип в дисковых тормозных системах, нмногие производители рекомендуют при замене тормозных колодок смазывать стальную пластину на колодках твердыми смазочными пастами, для этого подходит MOLYKOTE Cu 7439 Plus.  Пригодна для смазочных точек с нагрузками от низких до умеренных и низкими скоростями, которые подвергаются действию воды и экстремальных температур. При температурах выше 230°C, носитель улетучивается, практически без остатка, и оставшаяся сухая скользящая пленка сама обеспечивает смазку до +450°C.  Пригодна для смазки деталей, состоящих из материалов, не обладающих стойкостью к минеральным маслам. Этот продукт успешно используется в сочетаниях металл/металл с фрикционными и контактными поверхностями, в анкерных креплениях тормозов и в тормозных цилиндрах дисковых тормозов, с легкостью устраняет скрип тормозных колодок и листов рессор, подходит для предотвращения "закисания" болтов и тормозных цилиндров.
Особенности – Хорошая водостойкость; Хорошая летучесть; Совместимость со многими типами эластомеров и пластиков.
Состав – Силиконовое масло; Литиевое мыло; Твердые смазки.
Температурный диапазон – От 45 до +230°C как паста, до +450°C как сухая твердая смазка
http://sap.net.ru/about/vacancy/sk

16

Смазки Molykote® для вспомогательных агрегатов двигателя
Описание Ключевые требования Продукты
Подшипники генератора переменного тока/вентилятор, подшипники выключения сцепления Фторсиликоновая смазка жидкой консистенции, с хорочими смазочными характеристиками на высокой скорости Консистентная смазка Molykote® FS-841
Ведущий вал Сухая пленочная смазка, используемая для смазки контактирующих поверхностей металл/металл ведущего вала; покрытие твердеющее на воздухе Сухая пленочная смазка Molykote® 321
Комплект шлангов Используется как сборочная смазка для резиновых шлангов; применяется, когда требуется обеспечить возможность последующей покраски Dow Corning 290, окрашиваемый разделительный состав
  Улучшенная смазка для контактов резина/металл Сухая пленочная смазка Molykote® 557
Защитные колпачки свечей зажигания Силиконовый компаунд жидкой консистенции Диэлектрическая консистентная смазка  Molykote® G-5008
  Силиконовый компаунд общего назначения Компаунд Dow Corning  111
Стартерные двигатели Смазка планетарной передачи Консистентная смазка Molykote® 7514, G-1021
  Шлицевый вал Консистентная смазка Molykote® Q5-4455, G-1021
  Смазка муфты сцепления стартового двигателя Консистентная смазка Molykote® 7325
  Муфта свободного хода стартера Консистентная смазка Molykote® 33L для очень низких температур
  Смазка планетарной передачи Консистентная смазка Molykote® AG-650
  Сухая смазка для смазывания шлицевого вала Антифрикционное покрытие без свинца Molykote® 3400 
http://www.interum.ru/produce/?c=441     это не рекламма а возможность показать какие есть средства по уходу за авто некоторые из них для меня новость.

17

Смазки Molykote® для деталей двигателя
Описание Ключевые требования Продукты 
Распределительные валы и толкатели Используется для долговременной смазки, материал с тепловым отверждением Антифрикционное покрытие Molykote® 7409 AF
Уплотнительные кольца рельсового инжектора дизельного топлива Стойкость к топливу; совместимость с эластомером Molykote® W-15
Выпускной клапан Используется при высоких температурах в суровых условиях, стойкость к топливу Molykote® HP-870
Болты двигателя Облегчение сборки; материал с тепловым отверждением Антифрикционное покрытие Molykote®  7405
  Специализированный материал, который обеспечивает снижение трения и постоянные величины моментов Антифрикционное покрытие Molykote® D-3484
  Снижает момент во время ввинчивания; материал с тепловым отверждением Сухая смазочная пленка Molykote®
Прокладки Используется для смазки сложных прокладок для предотвращения повреждений от сжатия/расширения; материал с тепловым отверждением Покрытие Molykote® 7619
  Используется для смазки стальных прокладок для предотвращения повреждений от сжатия/расширения; материал с тепловым отверждением Антифрикционное покрытие Molykote® 7620
  Используется для смазки сложных прокладок для предотвращения повреждений от сжатия/расширения; материал с отверждением на воздухе Сухая пленочная смазка Molykote® 321
Поршни Используется для смазывания поршневых юбок; уменьшает трение во время запуска при холодной погоде; материал с тепловым отверждением Антифрикционное покрытие Molykote® D-10 или покрытие Molykote® PA-744
  Используется во время приработки новых поршней; материал с тепловым отверждением Антифрикционное покрытие Molykote® 7409
  Используется только для алюминиевых поршней в алюминиевых блоках цилиндров Антифрикционное покрытие Molykote® D-88

Свяжитесь с нами, если хотите получить дополнительную информацию.

http://www.interum.ru/produce/?c=442

18

Антифриз в системе охлаждения автомобиля
Многие автовладельцы считают, что жидкость в системе охлаждения их машин внимания к себе не требует. Это – заблуждение. Защищая двигатель от размораживания и перегрева, антифриз интенсивно работает, и его свойства меняются. "Изношенная" жидкость может даже навредить.
Общие сведения
Антифризы — охлаждающие жидкости (ОЖ) для системы охлаждения автомобиля, не замерзающие при низкой температуре. Изготовители дают им собственные имена (“Тосол”, “Лена” и т.п.) или указывают температуру их замерзания (ОЖ-40, ОЖ-65).

Тосол — название антифриза, разработанного в 1971 г. в ГосНИИОХТе для автомобилей ВАЗ взамен итальянского “ПАРАФЛЮ”. Торговая марка “Тосол” не была зарегистрирована, поэтому ее применяют многие отечественные изготовители ОЖ. Но эксплуатационные свойства этих жидкостей могут быть разными, поскольку зависят от их состава.
Состав антифриза
Основа — гликольно-водная смесь, от которой зависят: способность антифриза не замерзать при низких температурах, его удельная теплоемкость, вязкость и воздействие на резину. В России наиболее распространены ОЖ на основе этиленгликоля. Но его водный раствор агрессивен к материалам деталей системы охлаждения (стали, чугуну, алюминию, меди, латуни, припою).

Комплекс присадок: противокоррозионных (ингибиторов), антивспенивающих и стабилизирующих.
Нормативные документы
В России ГОСТ 28084-89 “Жидкости охлаждающие низкозамерзающие. Общие технические условия” нормирует основные показатели ОЖ на основе этиленгликоля (концентрата, ОЖ-40, ОЖ-65): внешний вид, плотность, температуру начала кристаллизации, коррозионное воздействие на металлы, вспениваемость, набухание резины и т.д. Но он не оговаривает состав и концентрацию присадок, а также смешиваемость жидкостей. Это, а также цвет ОЖ (синий, зеленый, желтый и т.п.) выбирает изготовитель.

ГОСТов, регламентирующих срок службы антифриза и условия ресурсных испытаний, пока нет. Техническая сертификация ОЖ необязательна.

Импортные антифризы в основном соответствуют нормам ASTM и SAE. Они регламентируют свойства концентратов и антифризов, исходя из их основы (этиленгликоля или пропиленгликоля) и условий эксплуатации. Например, этиленгликолевых ОЖ:

* ASTM D 3306 и ASTM D 4656 — для легковых автомобилей и малых грузовиков;

* ASTM D 4985 и ASTM D 5345 — для двигателей, работающих в тяжелых условиях (длительно эксплуатируемых в режимах, близких к максимальной мощности, на внедорожной технике, больших грузовиках, в стационарных силовых установках и т.п.).

Причем в эти ОЖ необходимо предварительно добавить специальную присадку.

Кроме общих стандартов, многие изготовители автомобилей применяют свои спецификации, с дополнительными требованиями. Например, нормы General Motors USA — Antifreeze Concentrate GM 1899-M, GM 6038-M или система нормативов G концерна Volkswagen.

Такие документы часто запрещают вводить в антифриз ингибиторы коррозии, содержащие нитриты, нитраты, амины, фосфаты, и оговаривают предельно допустимые концентрации силикатов, буры и хлоридов.
Эксплуатация антифриза
Срок службы ОЖ

При эксплуатации охлаждающая жидкость стареет — концентрация ингибиторов в ней постепенно снижается, теплопередача уменьшается, склонность к пенообразованию увеличивается, а незащищенные металлы интенсивно коррозируют. Ресурс антифриза прямо зависит от его качества и пробега автомобиля.

Старение особенно интенсивно, когда в систему охлаждения просачиваются отработавшие газы или подсасывается воздух. Поэтому нужно чаще проверять места возможных утечек жидкости, а также состояние и крепление шлангов.

Срок замены антифриза предписывает автозавод или изготовитель ОЖ. Но иногда жидкость стареет раньше, при этом:

* образуется желеобразная масса на внутренней стороне горловины расширительного бачка, при незначительных отрицательных температурах (минус 10-15°С) в нем заметно помутнение (иногда как легкое облачко), выпадает осадок, а также чаще прежнего срабатывает электровентилятор радиатора. Когда появился хотя бы один из этих признаков, антифриз нужно сменить при первой же возможности;

* антифриз становится рыже-бурым. Значит, детали системы уже коррозируют. Такую охлаждающую жидкость нужно заменить немедленно, независимо от того, сколько она прослужила.

Плотность, температуры замерзания и кипения ОЖ, концентрация этиленгликоля в ней взаимосвязаны (см. рисунок). Эти зависимости у разных антифризов могут немного отличаться друг от друга.


В эксплуатации удобнее ориентировочно проверять температуру замерзания ОЖ ареометрами, продающимися в магазинах автозапчастей. При проверке нужно учитывать температурные поправки к показаниям прибора, указанные в инструкции к нему.

Совместимость охлаждающих жидкостей
Антифриза в системе охлаждения может стать меньше из-за испарения из него воды или при утечках (негерметичности системы). В первом случае нужно доливать дистиллированную, а если ее нет — прокипяченную (около 30 мин) воду. Во втором — охлаждающую жидкость той же марки.

Отечественные ОЖ, произведенные разными изготовителями по одним техническим условиям, смешивать допустимо. Однако если номера ТУ неодинаковы, антифризы часто несовместимы. Компоненты комплексов присадок могут прореагировать друг с другом и потерять свои полезные свойства. Поэтому в безвыходном положении лучше долить воды, а потом — заменить всю жидкость в системе.
Влияние антифриза на склонность двигателя к перегреву
Температура кипения ОЖ-40 при атмосферном давлении — не менее 108°С. Но в предкипящем состоянии жидкости уже образуются паровые пробки, нарушающие нормальную циркуляцию в системе охлаждения. Это может спровоцировать перегрев двигателя. Поэтому при постоянной эксплуатации машины в тяжелых условиях (городские пробки, песчаные дороги, грязь, снег) желательно применять антифриз с повышенной, хотя бы на пару градусов, температурой кипения.
Выбор антифриза
Покупать нужно охлаждающую жидкость, рекомендованную изготовителем автомобиля, и лучше в магазинах, а не с временного лотка на улице.

Концентрат ОЖ применять в системе охлаждения нельзя. Он предназначен только для приготовления антифриза. Как это сделать, чтобы получить нужную температуру замерзания ОЖ, указывает его изготовитель.

Импортные антифризы по ASTM D 3306 в отечественных легковых машинах применять можно.

Перед покупкой целесообразно выяснить цену нужной марки ОЖ в нескольких магазинах. Зная ориентировочный уровень, можно исключить подделку — она, как правило, намного дешевле.
У прилавка (до приобретения)
Канистра с антифризом должна внушать доверие к изготовителю. Хороший товар редко упаковывают небрежно. Емкость, как правило, закрывают пробкой с одноразовой “трещоткой”, иногда дополнительно защищенной “пломбой” — ярлыком или лентой. Они должны быть целыми, не переклеенными, а зубчатое кольцо на пробке — плотно контактировать с горловиной.

Герметичность можно проверить, перевернув упаковку или слегка сжав ее с боков. Если есть течь или канистра не упругая (шипит выходящий воздух), лучше такую не покупать.

Этикетка качественного товара, как правило, хорошо сделана и приклеена. Штрих-код, рисунки, буквы и цифры на ней четкие, не раздвоенные и не расплывчатые. Информация — полная и не рекламная, а преимущественно техническая: название фирмы-изготовителя, ее адрес и телефон, аннотация к применению антифриза, его температуры кипения и замерзания, срок хранения, номер партии с датой ее изготовления и т.д.

Полупрозрачная канистра хороша тем, что можно рассмотреть ее содержимое. Мутную жидкость, тем более с осадком, покупать не надо. Если встряхнуть канистру, образовавшаяся пена должна осесть примерно через три секунды, у концентрата — чуть больше (пять).
Проверка после покупки
Все параметры антифриза полностью и корректно проверить самостоятельно нельзя, но косвенно оценить качество покупки можно.

Мембрана под пробкой — хороший признак.

Прозрачность и пенообразование проверяют, отлив жидкость из непрозрачной канистры в соответствующую емкость.

Характерный запах нефтепродуктов (бензина, масла, смазок и т.п.) недопустим.

Плотность проверять можно, но она — не главный критерий качества, ее могут умышленно повысить, добавив ненужные, часто вредные, соли.

Восприимчивость к жесткой воде. Иногда изготовитель разрешает доливать в антифриз (концентрат) водопроводную воду. Для проверки можно налить антифриз в пробку от канистры и добавить воды из водопровода. Осадок или помутнение недопустимы.

Совместимость проверяют, смешав ОЖ (тщательно перемешивая 10 мин) в пропорции 1:1. После часовой выдержки не должно быть расслоения и осадка.

--------------------------------------------------------------------------------

1. Антифриз - От английского antifreeze — незамерзающий.

2.  ГосНИИОХТе - Государственный научно-исследовательский институт органической химии и технологии. ТОСОЛ означает: Т.О.С. + ОЛ — ТОС (Технология органического синтеза) — отдел, создавший антифриз, ОЛ — окончание, характерное для спиртов (этанол, бутинол, метанол).

3 Этиленгликоль (ЭГ) или моноэтиленгликоль (МЭГ) — двухатомный спирт, бесцветная, вязкая, сладковатая на вкус жидкость с плотностью 1,112-1,113 г/смз при 20°С и температурами начала кипения около 195°С, замерзания — минус 12-13°С. Ядовит и может проникать в организм через кожу. Наиболее опасен, если его выпить, смертельная доза — от 35 смз (в зависимости от веса человека).

4 Ресурсные тесты дороги и длительны: например, 1264 ч испытаний на моторном стенде по методике ASTM D 2570 соответствуют около 75 тыс. км пробега автомобиля, а эксплуатационные испытания проводят в течение 2-3 лет.

5 ASTM (Американская ассоциация по испытанию материалов) – общегосударственная система стандартов США; SAE — Общество инженеров-автомобилистов.

6 Пропиленгликоль (ПЭГ) — по свойствам аналогичен ЭГ, но менее токсичен и примерно в 10 раз дороже. При низких температурах его вязкость выше (прокачиваемость хуже), чем у ЭГ.

7 Хлориды - Нитрит-нитраты, взаимодействуя с аминами, образуют токсичные соединения, причем некоторые из них канцерогенны (провоцируют онкологические заболевания). Ограничение содержания фосфатов, силикатов, боратов уменьшает отложение накипи в системе охлаждения, увеличивает срок службы уплотнения водяного насоса (меньше нерастворимых осадков), улучшает защиту от кавитационной коррозии.

Источник: По материалам сайта zr.ru

19

Статья не моя. Я разделяю точку зрения автора.

Как своими руками сломать свой автомобиль.

(Мнение автора не всегда совпадает с мнением рекламы и общественным мнением).

Хотите знать, как быстро, и гарантировано сломать свой автомобиль?

Некачественное масло.

Начнем с самого простого. Двигатель внутреннего сгорания, будь он бензиновый или дизельный требует смазки - специального моторного масла, которое только на первый взгляд выглядит обычно. На самом деле настоящее моторное масло немыслимо без большого количества компонентов – присадок: моющих, противоспенивающих, противоокислительных, противозадирных … И с каждой модификацией количество их обязательно увеличивается, изменяется и технология изготовления масла. В синтетических маслах обязательно применение стабилизирующих присадок.
Конечно, как и в колбасе в дорогом моторном масле обязательно присутствуют красители (правильно для красоты, но не только), а для особых гурманов – специальные присадки для запаха (уже речь не о колбасе а о моторном масле). Для того, что бы точно определить, есть ли все это добро в красивой и дорогой канистре с суперовыми наклейками, потребуется работа небольшого института и специальное оборудование, которого на территории нашего обширного и богатого государства практически нет, а если что-то и есть, то разбросано это оборудование по различным предприятиям и институтам. Еще одна информация к размышлению: если в двигатель вместо специального моторного масла заливать, например, веретенку или трансформаторное масло, то чудо японской техники будет работать вам на удивление, и не один сезон. Этот факт привожу вам из своей практики общения с автолюбителями, которые проводили такие, с позволения, проверки на собственных автомобилях, как вы понимаете, не из любопытства. Последствия: японский двигатель на японском же микроавтобусе мужественно отработал на нашем трансформаторном масле два сезона, после чего безвременно скончался. Какие можно сделать выводы? Определить точно, хорошее масло или нет, при покупке не удастся, даже если оно самое дорогое – приходится полагаться на честность продавцов. Если же двигатель все же сломается, то не сразу, даже когда масло совсем низкого качества. В принципе можно отличить по звуку работающего двигателя, плохое масло в двигателе или нет (двигатель работает более шумно), что удастся далеко не каждому.
Поэтому, что бы несколько сгладить последствия применения в двигателе некачественного масла, меняйте масло независимо от рекламных наставлений, хотя бы не реже, чем указано в инструкции вашего автомобиля.
Для тех, у кого нет этой инструкции, напоминаю: для обычных бензиновых двигателей период между сменой масел 10 тысяч километров или раз в полгода, для бензиновых с турбо наддувом – 5 тысяч км, для дизельных двигателей без турбины – через 5 –7 тысяч км, с турбиной – 3 –5 тысяч км. Помните, что замена масла без замены фильтра бесполезна. Грязный фильтр может полностью прекратить подачу масла. Кстати, выбирая фильтр очистки масла, проверяйте работу обратного клапана. (Если дуть в центральное отверстие фильтра, воздух не должен проходить, если втягивать воздух в себя то он идет с небольшим сопротивлением). К сожалению, очень мало фильтров,  которые проходят этот простейший тест. А для чего собственно нужен этот обратный клапан? Для того чтобы масло при остановке двигателя не стекало обратно в картер двигателя, иначе при запуске двигателя некоторое время трущиеся детали двигателя не будут иметь достаточное количество смазки. Иначе говоря, износ к двигателю подкрадется незаметно и неотвратимо. И еще о некоторых внешних признаках более качественных фильтров: надписи на них выполнены тонким и точным без разводов шрифтом, ну и конечно, обратный клапан на них работает.

20

Синтетическое масло.

Одно время «синтетика» было в моде (на одежду), потом слово это стало синонимом чего-то дешевого (так же одежда), и вот опять слово ожило и заиграло, но уже на наклейках моторного масла и является показателем самого-самого. Короче, супер.
На мой возможно очень субъективный взгляд, синтетика не может быть в принципе чем-то достаточно хорошим, поскольку в ней собираются вместе вещества  в природе не совместимые и не всегда стабильные. А значит нужны стабилизаторы, которые некоторое время удерживают вместе от неминуемого распада все насильно собранные компоненты.
Выходит реклама, мягко говоря, не соответствует действительности?! Не совсем. В рекламе косвенно или явно присутствует ссылка на спортивные состязания и спортивные автомобили. Да, конечно, с их огромными нагрузками такое масло справляется успешно и иногда только оно, НО не следует забывать, что двигатель спортивного автомобиля эти нагрузки испытывает только во время соревнований, то есть часы, но не месяцы и годы, как ваш автомобиль. После каждой гонки двигатель спортивного автомобиля обязательно разбирают и его детали или же полностью весь двигатель меняют. Синтетическое масло, кстати, заменяют тоже. А вы свой двигатель будете разбирать после каждой поездки? Вопрос, конечно, риторический.
Вязкость синтетики для уменьшения покачиванию масла через каналы и как следствие уменьшению расхода топлива значительно уменьшена. Низкая вязкость хороша только для абсолютно нового автомобиля. Или при очень низких температурах. А для старого (более 4-5 лет) двигателя такая вязкость из-за появившегося износа уже недостаточна. Как правило, двигатели на синтетике из-за низкой вязкости работают более шумно, чем на минеральных маслах. Конечно, если у вас новый автомобиль (не путать с автомобилем без пробега по СНГ, странный показатель, будто он в Японии не работах) и вас больше интересуют его спортивные качества, экономичность и легкость запуска зимой, то синтетика, конечно, хороша (тем более, если вы собираетесь с этим автомобилем вскоре расстаться).
Если на упаковке или в рекламе на синтетическое масло написано, что его не потребуется менять и через 50 тысяч километров, то вполне возможно, что это так или иначе может оказаться правдой, поскольку через 50 тысяч километров вам возможно, уже не потребуется замена масла, но потребуется замена двигателя.
Даже когда вам удалось купить действительно хорошее и настоящее синтетическое масло, нельзя забыть о гарантийном сроке его хранения. Синтетическое масло должно быть использовано не позднее полугода со дня изготовления, поскольку всевозможные присадки и компоненты не выдерживают длительного хранения и стремятся выпасть в осадок. Если же вы забыли вовремя заменить уже залитое в двигатель синтетическое масло, стабилизирующие присадки перестают работать, и выпадают в осадок. Подобное может произойти, и тогда когда нарушен тепловой режим двигателя, проще говоря, двигатель перегревается.
Масло может и загустеть – с синтетикой иногда происходит процесс полимеризации: оно превращается в желе похожее на олифу.
Возможен так же и другой исход – синтетическое масло после выпадения стабилизирующих и загущающих присадок становится чрезвычайно жидким. Кстати, на многих японских автомобилях сгустки свернувшихся присадок вы можете найти под крышкой маслозаливной горловины или в картере, а иногда из-за попадания такого тромба в масляные каналы смазки вкладыши шатунов проворачиваются (двигатель заклинит). Поэтому менять масло требуется точно в срок согласно инструкциям эксплуатации вашего автомобиля не реже, один раз в полгода, независимо от того использовался ваш автомобиль или нет, так рекомендуется практически во всех инструкциях.
Прошел сезон, меняйте масло в двигателе.
Положительными качествами синтетических масел является то, что они остаются жидкими при низкой температуре. По этому зимой особенно при сильных заморозках есть смысл использовать синтетику. И., Конечно же, в спортивных заездах для максимального использования всех ресурсов двигателя спортивного автомобиля целесообразней использовать синтетическое моторное масло.

21

Низкий уровень масла в двигателе.

Еще одна из самых распространенных и, главное, незаметных и непредсказуемых по последствиям, причин поломки двигателя, это низкий уровень масла в двигателе. Поскольку в основном японские движки «едят» масло мало, уменьшение уровня в картере двигателя в основном происходит    из-за утечек масла. Или клапанная крышка подтекает, или картер двигателя, как правило, из-за удара потек.
Реже текут сальники коленвала, распредвала или других вспомогательных валов. Так или иначе, в таких случаях доливать масло требуется все чаще и чаще, иногда раз в день. В результате в самый решающий момент масла в картере оказывается недостаточно, из-за чего быстро изнашиваются вкладыши шатунов и медленно, но верно также изнашиваются кольца, и коренные вкладыши. Строго определенный уровень масла в двигателе требуется не только для работы масляного насоса, но и для создания специальной масляной атмосферы внутри картера двигателя. Если же течь масла сильна, и оно быстро вытекает, то вкладышам коленвала остается до разрушения не более 10 километров (конечно, если в масле нет, какой-нибудь супер присадки).
Многие, особенно начинающие автолюбители, надеются, что низкий уровень масла им показывает индикаторная лампочка отсутствия давления масла. Такая ошибка дорого стоит. Конечно некоторые современные автомобили оборудованы датчиками УРОВНЯ МАСЛА на табло такого индикатора нарисована масленка над волнообразными линиями (и даже бывает, что подобного рода датчики при низком уровне масла в двигателе автоматически отключают зажигание). Но такими датчиками оборудованы лишь не многие автомобили. Поэтому не забывайте следить за уровнем масла в картере двигателя.
Чтобы двигатель не перегревался летом, держите уровень масла в картере по верхней метке щупа, а зимой, чтобы двигатель прогревался быстрее, можно держать уровень масла по нижней метке на щупе.

Высокий уровень масла в картере…

…О такой возможности быстро испортить двигатель мне как-то напомнил один из радиослушателей. Вопрос был такой. У моего автомобиля дизельный двигатель. Почему когда уровень масла в картере двигателя максимальный, то через некоторое время при работе на холостом ходу двигатель самопроизвольно начинает набирать обороты? Подобный дефект зависимости уровня масла в картере и оборотов двигателя проявляется в основном на автомобилях именно с дизельным двигателем. Сразу напомню о том, что топливо дизельных двигателей солярка, так ее принято у нас называть. А по научному это солярное масло. К чему я об этом напоминаю? В принципе дизельный автомобиль может использовать в качестве топлива любое легкое (даже растительное) масло и в, частности, моторное. Это не значит, что при этом он будет работать лучше, чем на солярке. Вследствие износа поршневых колец двигателя (особенно маслосъемных) или цилиндров, непосредственно в камеру сгорания начинает попадать моторное масло (особенно если уровень его в картере высок) и естественно это масло начинает там гореть.
И поскольку количество топлива в камере сгорания за счет этого возрастает обороты двигателя самопроизвольно увеличиваются. Значит, чем больше растут обороты двигателя, тем больше масла из картера…
И дальше. Чем сильнее износ поршневых колец или стенок цилиндров, и чем выше уровень масла в двигателе, тем вероятнее, что ваш дизельный двигатель пойдет в разнос. Иначе говоря, обороты увеличатся на столько, что превысят допустимые нормы и последствия для двигателя могут быть весьма тяжелыми.
В ситуации, когда двигатель начинает самопроизвольно разгонятся, нужно как можно быстрее его остановить. Для этого включить прямую передачу, и нажав на тормоза отпустить сцепление и выключить подачу топлива двигателю, повернув ключ в замке зажигания в исходное положение. Все эти дополнительные усилия необходимы потому, что поворотом ключа зажигания двигатель не всегда удастся остановить. Из-за попадания в камеру сгорания в качестве топлива масла из картера вместе с воздухом по системе вентиляции картера двигателя. Все это возможно при слишком изношенной поршневой группе.
Большой уровень масла может привести к аварийной ситуации, особенно когда автомобиль движется под уклон.  Уровень масла при этом поднимается выше к одному из ближайших цилиндров. В подобных ситуациях не последнюю роль играет качество моторного масла. Если оно очень жидкое и содержит много летучих легко испаряемых фракций, или в масле отсутствует противовспенивающие присадки, то вполне возможно самопроизвольное увеличение оборотов дизельного даже при незначительном износе элементов поршневой группы.

22

Низкий уровень масла в автомате.

Еще один способ перейти на пеший образ жизни – это заменить масло в автоматической трансмиссии. Как ни странно, одной из основных причин поломки автомата является у нас замена масла. Что собственно происходит? Автомат – это достаточно сложная гидравлическая машина с огромным количеством внутренних пустот и каналов в системе управления и корпусе (по внешнему виду напоминают фантастически запутанный лабиринт), поэтому, сливая масло, не надейтесь слить его полностью. Например в автомат обычной «Короллы», если его заправлять после ремонта, входит почти 10 литров масла, а когда вы постараетесь его слить, то вряд ли сцедите больше 4-х литров – все остальное останется в блоке управления автоматом (мозгах автомата) в его корпусе и в гидромуфте. Сразу после заливки при замене масла в автомате уровень масла в его картере на первый взгляд соответствует норме. Но через некоторое время работы тот самый уровень резко падает. Почему это происходит? Масло, заливаемое в автоматическую трансмиссию, имеет значительную вязкость и заполняет все пустоты и каналы в механизме управления и рабочих цилиндров достаточно медленно. Кроме того из-за сильной вязкости очень медленно уходят воздушные пузырьки. Поэтому масло в автомате требуется замерять после заливки несколько раз. В противном случае может сложится ситуация, когда при движении автомобиля в картере не остается достаточного количества масла для нормальной работы гидравлики автомата. Основная причина поломок как раз в этом  и кроется. При движении автомобиля, особенно в подъем, из-за недостатка масла начинают пробуксовывать фрикционные диски, их хватает в таком режиме максимум километров на десять.
Поэтому вроде бы простая процедура замены масла в автомате, слил-залил, в конечном итоге превращается в трагедию, для отдельного механизма. Аргументы в пользу замены масла в автомате можно найти в инструкции – менять масло следует через 50 тысяч километров пробега. Но. В этой же инструкции написано, что не следует переливать масло выше уровня. Однако на практике не встречалось не одного автомата с поломкой из-за высокого уровня, и, наоборот, после недолива поломки случаются практически в девяноста процентах случаев. (Кстати, если уровень масла в автомате выше допустимого, то лишнее масло после прогрева автомата вылетит через так называемый сапун – такое устройство для сброса внутреннего давления существует на каждом автомате).
Из практики замечено, что даже у очень старых автоматов с более десятилетней эксплуатацией и с большим пробегом, механизм автомата остается в великолепном состоянии и само масло достаточно чистое и не имеет никаких изменений, если уровень его в автомате был постоянным.
Ну а если рассматривать условия работы масла в автомате и двигателе, то коренное различие в том, что в двигателе масло портится в основном от перегрева, в цилиндрах все таки бушует пламя, масло маленькими порциями как бы поджаривается на стенках цилиндра во время рабочего хода и через некоторое время его полезные свойства практически исчезают (масло выгорает). Автомат же система замкнутая, масло не подвергается воздействию высоких температур, туда не попадает влага, и пыль, поэтому дикстрон сохраняет свои свойства настолько долго, что значительно перекрывает моторесурс двигателя.
Дикстрон – специальное масло для автоматов имеет прекрасные рабочие свойства и долго их сохраняет.
Нормальная температура нагрева масла в автомате не более 120 градусов – для дикстрона это 50% его возможностей. Напомню, что температура кипения воды 100 градусов, поэтому даже если влага и попала в небольших количествах в картер автомата (например, конденсат) то при его работе она успешно испаряется. Вывод: меняя масло, вы рискуете своими руками загубить автомат. Не трогайте хорошо отлаженный механизм, и он не принесет хлопот.
Дикстрон бывает желтого и красного цветов (есть еще и зеленый, но это не у нас). Цвет зависит от специальных красителей. В фирменном масле, которое заправляется на заводе в Японии желтые красители, А ТО, ЧТО СМОЖЕТЕ КУПИТЬ У НАС, красного цвета. Основная функция краски отражать состояние масла. Когда автомат подгорел – жидкость станет темной или же серыми прожилками. Когда свойства жидкости теряются, например, от перегрева, то дикстрон становится прозрачным, если в дикстрон попала вода или тосол из радиатора то его цвет становится мутным и бледно-розовым или серым. Если подгорели фрикционные диски, то дикстрон становится или коричневым или черным, со специфическим запахом горелого масла.
Качество японского дикстрона всегда выше чем то, что вы сможете приобрести здесь. И тем более проверить качество того дикстрона, который вы купите у нас, вы вряд ли сможете. Хотя я не совсем прав, сможете, на собственном автомобиле. Возникнут проблемы с переключением – значит дикстрон, наверное, был не очень…
В каких случаях масло в автомате все-таки следует заменить?
- Если производился ремонт автомата.
- Если оно изменило свой цвет (как вы помните цвет должен быть прозрачно красным или вишневым, или прозрачно желтым, другие цвета или вкрапления или отсутствие цвета диктуют: надо дикстрон менять).
А фильтр (находится в картере автомата) менять или хотя бы промыть обязательно при первых признаках плохой работы автомата (например, замедленное переключение, запаздывание). Общее положение: автомат такой агрегат, который лучше не трогать, главное следить за уровнем масла в нем. Поэтому, чтобы не сломать свой автомобиль даже из добрых побуждений, не меняйте дикстрон, если на это нет веских причин. ТЕМ БОЛЕЕ, не используйте дешевые гидравлические жидкости типа АМГ.

Как замерить масло в автоматической коробке передач?

Запускаете холодную машину, прогреваете до устойчивых нормальных минимальных оборотов, после этого проходите рычагом переключения передач по всем позициям начиная от парк, задний ход, драйв и т. д., после этого ставите в положение парк. Не останавливая двигатель, выходите из салона и замеряете уровень масла в автомате. Уровень масла в автомате на холодную (то есть двигатель не прогрет и автомобиль не проехал ни километра) должен быть между двумя нижними метками, например на автомобилях ТОЕТА, НИССАН, СУБАРУ, ИСУДЗУ.
На автомобилях ХОНДА И МИЦУБИСИ с коротким щупом это проводится несколько иначе. После прогрева двигателя последовательно пройти рычагом переключения скоростей по всем позициям начиная с Р и им же заканчивая. После этого двигатель выключить и быстро в течении двух-трех минут произвести замер уровня масла в автомате.
Для более точной проверки уровня масла в любом автомате необходимо проехать не менее десяти километров. При прогреве объем масла значительно увеличится. А нагревается оно до рабочей температуры только во время движения автомобиля. Замер в таком случае точен и уровень масла в автомате в этом случае должен быть между верхними рисками щупа.

На джипах и автомобилях большего класса автоматические коробки по своим параметрам почти не отличаются от обычных легковых автомобилей и имеют малый запас прочности. В результате даже небольших перегрузок автоматы не выдерживают. Например, на НИССАН САФАРИ был случай, когда автомат пришлось менять дважды, пока поняли, в чем причина. Оказалось, что из-за отсутствия масла в дифференциале заднего моста было повышенное трение и автомат работал с перегрузками, в результате диски его не выдерживали.

23

А нужно ли менять масло в дифференциале и коробке?

И опять о замене масел. Такая актуальная тема. Так вот после замены масла в этих агрегатах, вероятность их поломки резко возрастает.
Из практики замечено, что менять масло в коробке и дифференциалах практически не требуется на протяжении всего срока эксплуатации.
Следить за уровнем и его состоянием требуется, но менять, только в случае сильных потеков и, естественно, когда уровень масла становится ниже нормы. Доливать масло (если вы точно не знаете всех параметров масла) ни в коем случае нельзя, только менять, иначе возможно сворачивание масел разных основ и добавок.
Если же в масло попала вода, поскольку наводнение у нас не редкость, в этом случае его заменить обязательно.
Очень часто неоправданная замена масла в этих агрегатах, доставляет максимальные хлопоты и неудобства. Например, в Исудзу Бигхорн в коробку заливается обычное моторное масло, но были случаи, когда владельцы по привычке заливали туда трансмиссионное масло. После этого скорости переключались туго. В заднем дифференциале этого же автомобиля заливается специальное масло LSD и если его заменить по ошибке на другое, пусть даже самое дорогое, то головная боль от поиска причин плохой работы заднего моста вам обеспечена. Механизм блокировки заднего дифференциала в таком случае нормально работать не будет. Появятся различные шумы и скрипы особенно на поворотах. Далее возможен его выход из строя или, как следствие, может сломать автомат. Поэтому, если все-таки вам хочется поменять масло, то сливать его нужно в чистые емкости, вдруг потом пригодится (заодно проверите, не было ли там воды или механических примесей). Так же желательно определить перед заменой масла хотя бы по запаху, что же было залито в том или ином агрегате. Обычное трансмиссионное масло имеет незабываемый сернистый запах и отличить его от моторного или дикстрона вполне по силам даже начинающим. Так что если масло, которое вы слили с агрегата, прозрачно, что и не имеет на дне осадка, стружек или воды, залейте его обратно. И потратьте сэкономленные деньги на масло для двигателя и фильтр.
Что касается переднеприводных легковых автомобилей, то их дифференциалы в большинстве смазываются дикстроном, который попадает из совместного с автоматом корпуса или же при наличии специальных отверстий для его заливки (на автомобилях старых модификаций заливается через эти дополнительные отверстия). Сливая масло из таких дифференциалов или с механических коробок, также ориентируйтесь по запаху и цвету сливаемого масла. Перепутать дикстрон, трансмиссионное масло SAE 80-90 и обычное моторное масло трудно. Главное проверять состояние и уровень масла в агрегатах трансмиссии. Менять не обязательно, а иногда и небезопасно для автомобиля. Тем более, если ваш автомобиль снабжен различными новшествами типа механизма против пробуксовки дифференциала, вязкостными муфтами, раздатками и прочим. Не меняйте масло, если вы не уверены и не располагаете точной информацией о том, какое масло следует заливать, поскольку пока не в каждом пункте по замене масла вам могут точно сказать, а тем более заменить именно то масло, которое требуется для вашего автомобиля.

Колеса разного размера.

Очень незаметно и неотвратимо подкрадывается авария к вашему автомобилю, если вы по незнанию или халатности поставили колеса разного размера. Для переднеприводного или полно приводного автомобиля это полная трагедия. Примерно через год появятся шумы в дифференциале или раздатке, возможно один из этих агрегатов неожиданно расколется или заклинит, поскольку разрушается его внутренние элементы.
Дифференциал автомобиля предназначен для устранения появления дополнительного трения при движении автомобиля на повороте. Его механизм на повороте позволяет вращаться одному из колес несколько быстрее, а другому медленнее, поскольку путь пройденный левым и правым колесом в таком случае, как известно из геометрии будут разным.
Механизм дифференциала предназначен только для кратковременной работы и имеет небольшой запас прочности, особенно для автомобилей с передним приводом. Наверняка многие замечали, что когда автомобиль буксует, то одно колесо вращается, а другое стоит на месте (для того что бы исключить эффект и придумали механизм межосевой блокировки на джипах).
Если проводить такую процедуру достаточно долго то это обязательно приведет к разрушению дифференциала, особенно переднеприводных автомобилей. Такой способ поломки автомобиля достаточно быстро и бывает, что хватает одного раза. Но того же эффекта можно достигнуть поставив разные колеса на одну ведущую ось, независимо от того движется ли автомобиль прямо или поворачивает, дифференциал будет постоянно работать его шестерни будут постоянно вращаться, на что он абсолютно не рассчитан. Постепенно истирается ось шестерн сателлитов. Из-за увеличения зазоров и возникновения вибрации ось может сместиться в сторону. Расстояние между механизмом дифференциала и корпусом очень маленькое, в результате смесившаяся ось шестерен начинает снимать стружку с внутренней стороны корпуса дифференциала. Если шум вовремя не замечен, и дефект не устранен, то корпус дифференциала будет полностью разрезан. Поскольку корпус дифференциала и корпус коробки, составляют одно целое, то придется приобретать весь агрегат целиком.
Шестерни, слетев с оси, как правило, попадают так удачно, что крошат зубы у ведущих шестерен и крошатся сами. Кроме этого внезапная блокировка дифференциала из-за попадания обломков шестерен при движении на большой скорости может привести к опрокидыванию автомобиля, что как понимаете не очень приятно. Такого буквально, сногсшибательного эффекта можно достигнуть всего одним сантиметром разницы в диаметре колес.
Если такие аттракционы вас не устраивают, ставьте абсолютно одинаковые по размерам колеса на ведущие оси.
С раздаткой полноприводных автомобилей происходит почти то же самое с той лишь разницей, что крошатся другие шестерни и рвется цепной привод. Поэтому на полноприводные автомобили можно устанавливать только абсолютно одинаковые все четыре колеса. Именно колеса, поскольку в понятие колеса входит и автошины и колесные диски.
Колесные диски отличаются не только по диаметру, но и по ширине, это важно. Поскольку ширину диска на установленном колесе на глаз определить трудно, и поэтому ширину диска проверяйте непосредственно перед установкой автошин на них. Это можно определить по надписи на внутренней части диска или путем сравнения всех дисков.

Перегрев двигателя.

Вы не поверите, но еще совсем недавно: в прошлом веке – большинство автомобильных двигателей изготавливалось с головкой блока из чугуна. Сей металл выдерживал значительный нагрев без потери формы.
Более легким и простым в обработке конструктивно оказался алюминий, поэтому головку блока повсеместно стали делать из него. Правда, температурный запас прочности у алюминия невысок и даже после небольшого перегрева с ним случаются большие неожиданности. Из-за перегрева алюминиевую головку «ведет» и вроде бы незаметных  (0,5 – 0,9 мм) изменений вполне хватает, чтобы через прокладку в головке блока в рубашку прорвались раскаленные газы из цилиндра. А ведет головку в основном в местах крепления выпускных коллекторов. Как не странно, перегреть двигатель можно и зимой в сильный мороз. Образовалась ледяная пробка в радиаторе – перегрев неминуем. Летом перегреть двигатель еще проще: заклинило термостат или порвалась трубка радиатора – этого уже достаточно.
Поэтому внимательно следите за температурой вашего двигателя, особенно, если он дизельный. Рабочая или нормальная температура современного двигателя – 95 – 105 градусов. Конечно, Цельсия. На ощупь температуру двигателя проверять не рекомендую.
Признаком перегрева может служить и резко понизившаяся мощность двигателя (он не тянет). Коль это случилось, лучше немедленно остановиться, даже, если стрелка температурного датчика находится в средней зоне и не показывает перегрева. Дело в том, что при резком порыве нижнего шланга радиатора вода очень быстро уходит из системы охлаждения двигателя и датчик температуры остается сухим, и естественно, не показывает температуру того, чего уже нет  воды, то есть. Стенки цилиндра двигателя при перегреве начинают сжиматься и препятствуют движению поршней, в результате чего мощность двигателя заметно падает. Продолжение работы двигателя в таком режиме приведет к тому, что канавки поршневых колец буквально зализывает, и кольца в дальнейшем уже не смогут самостоятельно выйти из них. Придется разбирать двигатель, менять поршни, кольца, головку, прокладки. Особенно боятся перегрева дизеля, поскольку рабочее давление в цилиндрах таких движков значительно больше, нежели у бензиновых, а запас прочности из-за конструктивных особенностей – меньше. Поэтому, даже после незначительного перегрева в головках дизелей часто образуются трещины. Следите за температурой, место стрелки температурного датчика – в центре шкалы. Как только температура резко пошла вверх, остановитесь, отключите двигатель и откройте капот. БОЛЬШЕ НИЧЕГО ДЕЛАТЬ НЕ НУЖНО. Во всяком случае, на ближайший час.
Знаю, что наиболее терпеливые водители  пытаются сразу же открыть пробку радиатора. Открывайте, если спешите в больницу – обширный ожег лица и рук вы обеспечите себе тут же. Правда, некоторым особо приловчившимся, а главное, опытным водителям все-таки удается эта рисковая операция с последующей заливкой в систему воды. А вы лучше не рискуйте. К тому же, когда вода холодная, от резкого перепада температур образуются трещины в чугунных стенках блока, чаще всего и рубашке цилиндров. Вода через них просачивается в цилиндры, а встречные выхлопные газы прорываются в систему охлаждения двигателя. И если трещины в головке блока иногда удается устранить, то в стенках цилиндра – отнюдь. И еще. После перегрева двигателя перестает работать термостат. Его рабочее тело полимеризуется и превращается в кусок пластика. Значит, без замены термостата вам будет обеспечен повторный и т. д. Перегрев двигателя.

24

Без термостата.

Можно, конечно, и без него. Если причиной перегрева стал заклинивший в закрытом положении термостат, то на короткое время (не более недели) его можно удалить. Плохо, когда двигатель перегревается, но плохо когда он и не перегревается до нужной температуры. Большой тепловой разброс на постоянно холодном двигателе (стрелка постоянно в нижней части шкалы) приводит к довольно быстрому и неизбежному из носу двигателя. Причем, внешне двигатель работает хорошо, только потребление топлива постепенно растет. Дизельный двигатель без термостата может перенести только одну зиму. Летом без термостата он еще поработает. Но следующей зимой из-за сильного износа поршневой группы двигатель уже невозможно будет завести стартером.
Еще одно следствие перегрева. Ехать нужно непременно, а вместо выплеснувшегося тосола, в систему охлаждения заливают воду. Последствия таковы: вода образует большое количество ржавчины в блоке двигателя. Медленно, но неуклонно изнашивается помпа и ее сальники. Эта же ржавчина постепенно заполняет радиатор охлаждения двигателя, а попутно забивает уже меньше радиатор системы отопления салона. А потом? Даже, если к зиме вы замените воду на тосол, все равно вам придется ездить в шубе и валенках. – печка не греет почему-то. К тому же и помпа начинает протекать именно зимой!
О тосоле немного, точнее, о его качестве. У нас при огромном его выборе почему-то именно качества крайне не достает! При замере плотности тосола различного производства лишь в некоторых случаях она оказалась той, что была заявлена на этикетке – 40 градусов. В большинстве же других прибор показывал 23, реже 25 и 37 градусов. Что можно говорить об остальных качествах этой жидкости при видимом разнообразии? Ведь кроме того, что тосол не должен замерзать, он обязан надежно смазывать трущиеся части помпы в системе охлаждения и быть не агрессивными по отношению к резиновым деталям. Ну и, естественно, категорически предотвращать появление ржавчины на внутренней поверхности блока двигателя.
Кстати, меняя тосол, не забудьте, что в расширительном бачке обязательно должен быть необходимый запас. Его уровень указывается на корпусе расширительного бачка двумя рисками – минимум-максимум. То есть, холодный – горячий тосол. После недавней замены тосола перед каждой поездкой обязательно проверьте его уровень: при нехватке охлаждающей жидкости, как вы понимаете, возможен перегрев двигателя.

Лед в двигателе.

Когда в систему охлаждения залита вода, то это, как вы знаете, самый эффективный способ расколоть двигатель при наступлении зимы и, соответственно, морозов. Не помогут и специальные пробки-заглушки, что на боковой поверхности блока двигателя. Сначала лед выдавит эти заглушки, а, если мороз очень сильный, да и в системе только вода без хотя бы какого-то количества тосола, - лед может очень быстро раздавить и стенки цилиндров. С трещинами такой блок годен только для металлолома.

Промывка двигателя.

Хочу развеять миф о том, что перед заменой масла обязательна промывка двигателя специальными добавками или же промывочным маслом. В реальных условиях промывка ну очень грязного двигателя нередко заканчивается поломкой того же самого двигателя. Объясняю, в чем дело. Сгустки отложений в момент промывки забивают каналы подачи смазки к вкладышам, а без смазки вкладыши, особенно шатунные долго не работают. Кроме того за несколько промывок вы останетесь без турбины – промывка турбинных двигателей всех типов запрещена инструкциями. К тому же турбина не может работать на слишком жидком масле или при перебоях с подачей масла все из-за тех же сгустков грязи да и кусков нагара, забивающих каналы подачи масла в турбину…
В связи с этим мне думается – капитальный ремонт намного дороже препарата для промывки двигателя. Это к тому, что уже если автомобиль эксплуатируется постоянно с регулярной заменой масла – все отложения в двигателе удаляются свежим маслом АВТОМАТИЧЕСКИ.
При переходе с одного типа масла на другой тоже НЕОБЯЗАТЕЛЬНО промывать двигатель. Главное, что старое масло было слито насколько это возможно.
Если масло в двигателе очень грязное, есть смысл купить недорогое обычное моторное масло и фильтр. На этом масле отъездить 1000 км и опять его заменить. Это поможет мягко удалить из двигателя излишки смол. В дальнейшем менять масло по инструкции.
Да, не забывайте, что смолистые отложения в двигателе не всегда вредны. На стенках поршней и в поршневых канавках они играют герметизирующую роль, особенно на старых двигателях. Удаление таких отложений ухудшает работу двигателя. То есть, не обязательно, чтобы детали внутри двигателя были красивыми и блестящими, как в телевизионной рекламе.

Волшебные присадки в моторное масло.

Конечно, присадки бывают разные, но основное их свойство, за которое их ценят автолюбители, это возможность (или надежда на возможность) обойтись без ремонта. Плеснул в двигатель присадку и порядок! Разделим все присадки, используемые для восстановления работы двигателя, на три типа.
- присадки на основе металлов;
- на основе фторопласта (тетрофторэтилена);
- специальные, химические синтезированные присадки.
На сегодня все они не могут стопроцентно заменить традиционный ремонт двигателя. Применение их – это, скорее, временная мера. Поэтому на наиболее «продвинутых» присадках указывается срок их эффективного действия только до следующей замены масла. Все другие варианты – рекламный трюк.

Металлоплакирующие присадки.

Присадки на основе металлов (медь, молибден, серебро, олово и прочее), как правило, успешно заделывают мелкие неровности и небольшой износ в трущихся деталях. После введения присадки в масло и до следующей замены масла несколько увеличивается компрессия двигателя. Соответственно уменьшается расход топлива, масла, улучшается приемистость двигателя.
Замена масла и введение присадки в него (вместе с заменой фильтра) должны проводится через 5000 км для дизелей и турбин бензиновых двигателей и через 10 000 км – для бензиновых. Такие присадки, как правило, сухие концентрированные (в небольших флакончиках), но чаще это уже раствор порошка в моторном масле объемом 50 – 200 миллилитров.
Очень важно, поэтому обращать внимание на совместимость масел:  во флаконе и того, которое вы заливаете в картер двигателя.
При несовместимости масло может свернуться и перекрыть масляные каналы, в результате чего в первую очередь полетят шатунные вкладыши.
Итак, присадки из металлов и сплавов достаточно пластичны, длительного эффекта от них лучше не ждать. Хорошо уже то, что они вполне эффективны до очередной замены масла.

Керамика и алмазы.

Так называемые керамические присадки содержат кремниевые соединения. Проще говоря, песок. По мнению разработчика подобных чудо-присадок под воздействием трения и нагревания кремния в двигателе образуется в местах трения керамическое покрытие. На всякий случай поясню: для проявления такого эффекта необходимо огромное давление или же высокая температура. Нагрев двигателя выше 150 градусов недопустим! Это означает одно – добавлять в масло двигателя песок (пусть даже из благих побуждений), мягко говоря, не полезно. Тот же эффект дает увлеченное катание по пыльным дорогам без фильтра очистки воздуха.
О присадках с алмазной пылью. По некоторым данным частицы этой самой пыли в работающем двигателе превращаются в шарики, чем уменьшают трение. По другим данным – вкрапляются в трущиеся поверхности и как бы упрочняют их. В общем, ребус.

Фторопласт.

Подобные присадки имеет смысл применять только в новых или абсолютно (!) исправных двигателях. Основная их задача – уменьшение трения. Восстановление изношенных деталей – тоже не их специфика. И не стоит обольщаться на этот счет. Присадки на этой основе известны очень давно под разными названиями, изобретено не в России. Различаются степенью помола и концентрацией, то есть, количеством порошка фторопласта в масле. Такого рода присадки можно получить и в домашних условиях, обтачивают на мелком наждачном круге любые фторопластовые детали. Для достижения сколько-нибудь заметного результата достаточно насыпать одну-две чайные ложки этого порошка в масло заливную горловину двигателя. Конечно, вручную порошок фторопласта в масле не размешивают. В промышленных условиях для создания нужного раствора используют ультразвуковые и механические диспергаторы. Двигатель тоже мощный диспергатор, иначе говоря – смеситель. Так что, попади порошок фторопласта в двигатель, он успешно перемешается с маслом уже через несколько минут работы двигателя. (К слову, даже вода при попадании в масло двигателя очень быстро перемешивается и становится частью масла.)
А положительные свойства фторопластовых присадок в том, что они действуют почти сразу – проехал пару километров и почувствовал: автомобиль-то бежит резвее. Снижается расход масла, топлива, увеличивается приемистость, двигатель тише работает. И даже, если двигатель по каким-то причинам окажется без масла в картере, некоторое время он вполне может быть работоспособным (это не сказки). Подобные успешные опыты проводились в Америке и у нас, в России.
Но. Ощутимый эффект от применения этой присадки вы сможете ощущать около двух недель, не больше. Слишком мягкий фторопласт и мелкие его частицы при работе двигателя становятся еще мельче и, наконец, размалывается, и перестают «трудиться». К тому же фторопласт электризуется, т. е. Накапливает статистическое электричество, под действием которого частицы фторопласта как бы отстреливаются от стенок цилиндров и смываются маслом в картер. А в картере эти частицы связываются смолами и прекращают свое полезное действие.
К сведению. После применения фторопластовых присадок не нужно использовать присадки на основе металлов: частицы металла не пристают к фторопласту.
Основной вывод из вышесказанного -  серьезной альтернативы капитальному ремонту с заменой колец, вкладышей, прокладок – нет. Присадки на основе фторопласта желательны только на свежих двигателях в хорошем состоянии – для профилактики. Да, не забудьте, иногда после применения присадок перестают работать датчики давления масла.
Присадки на основе металла эффективны лишь при незначительном износе двигателя.
Перед заливкой непосредственно в двигатель ВСЕ присадки хорошо размещайте (взболтайте) вместе с маслом, которое вы намерены заливать. Внимательно посмотрите, чтобы присадка в масле не свернулась!

Синтетические присадки.

В основе их – химические соединения, которые работают на межмолекулярном уровне. Подобные присадки хороши для нового или очень хорошего двигателя. Они также уменьшают трение, увеличивают способность двигателя выдерживать значительные перегрузки. Двигатели со значительным износом подобными присадками не восстановишь.
Есть присадки, которые исключают течи сальников. Их основное действие направленно на размягчение старых резиновых прокладок и сальников. Эти присадки, как правило, работают вполне успешно. Если сальники или прокладки без сквозных трещин, то течь масла прекращается буквально через полчаса. Правда, здесь есть маленькое НО. При так называемой набивке, используемой вместо резиновых сальников, применение подобных присадок приведет к прямо противоположному эффекту – масло через такой сальник потечет еще быстрей, потому что вымывается специальная пропитка набивки.

Присадки для системы охлаждения.

Внимание! Присадки для устранения течи из системы охлаждения применяются, как правило, только после промывки системы и замены тосола на воду! Есть присадки порошкообразные, а есть жидкие – в растворе.
В порошковых добавках часто можно узнать старую добрую горчицу, правда, в новой упаковке.
Основная ошибка автолюбителей – не размешанный сухой порошок засыпают прямо в горловину радиатора. Конечно, при этом порошок устраняет течь в системе охлаждения, но попутно закрывает плотными комочками трубки основного радиатора и печки обогрева салона. Зимой это так чувствительно! Еще бы, двигатель перегревается вовсю, а водитель в салоне мерзнет. В результате такого легковесного вмешательства автомобиль может затребовать очень даже весомого в денежном и временном отношении ремонта. Любой препарат перед заливкой в радиатор нужно размешать без осадка не менее чем в литре воды. Лучше делать это (и безопасной) при только что заведенном двигателе.
Возьмите на заметку: основные источники неполадок системы охлаждения – неисправный термостат и утечка жидкости.

Присадки в автомат и трансмиссии.

Их имеет смысл использовать только при исправном агрегате (мысль не новая и не оригинальная). Но вспоминают об этом лишь тогда, когда с автоматом возникают проблемы. Если автомат уже пробуксовывает, никакие добавки не помогут! Их путь в таком случае заканчивается в аккумуляторах и гидроцилиндрах автомата, где делать им в основном нечего. Лучше всего в подозрительных случаях заменять фильтр автомата или хотя бы промыть его.

Присадки в топливо.

Те, что предназначены для промывки топливной системы, содержат спирт и ацетом, и часто выручают автолюбителей. Спирт, как вы знаете, растворяет воду, ацетон же удаляет различные отложения, которые основательно забивают старый фильтр тонкой очистки топлива. Значит, для закрепления результата фильтр лучше поменять на новый.
Присадки – присадками, но хотя бы раз в течение полутора–двух лет снимайте все инжекторы, дабы промыть их ацетоном и продуть сжатым воздухом их фильтры.
Хорошо и надежно работает присадка для смазывания воды в дизельном топливе. Наибольшего эффекта вы добьетесь, если перед заправкой топливо дополнительно сепарировали или хотя бы дали ему отстояться в какой-нибудь приспособленной для этого бочке вашего гаража. Это особенно ценно зимой, когда отстоявшаяся вода замерзнет именно на дне бочки, а не в баке или топливном насосе вашего авто. Удобно? Конечно.
И все-таки вы чувствуете, что ваш дизель стал тянуть и не развивает обороты даже на холостом ходу. Присадки не помогут, но не спешите разбирать ТНВД, лучше проверьте метки ремня газораспределения и установки сектора подачи топлива. Проще говоря, пройдитесь по тросу педали газа из конца в конец. Прошлись? Здесь все в норме, а тяги нет. Попробуйте продуть сжатым воздухом топливные штуцера ТНВД. Причем, продувать и прямой и обратный штуцера надо навстречу движению топлива. Попутно осмотрите маленькие фыильтрики на этих штуцерах (конечно, если их до вас уже не потеряли). После таких манипуляций дизелек работает как новый.
А еще, независимо от присадок, пробега и прочих условий, необходимо осмотреть и, если требуется, очистить и отрегулировать после каждой длительной стоянки – неделя – форсунки. Все это из-за воды и повышенного содержания серы в нашем топливе.

25

Хорошая солярка.

Такой у нас и не бывает. Многие моряки замечали, что привезенное ими из Японии авто работает хорошо, пока не кончится в баке закордонная солярка. Если хотите, чтобы ваш «дизелек» быстро сломался, продолжайте заправляться, как обычно. Можно и дармовой соляркой, откуда придется.
Это я к тому, что поддержание хорошей формы дизеля требует дополнительных усилий. Вот советы одного фаната дизельных двигателей.
- имейте в гараже несколько бочек, где солярка отстаивалась бы в течении одной – двух недель. Хорошо иметь под рукой сепаратор, скажем, на базе зиловского фильтра механической очистки масла. Только после прогонки солярки через эту систему заливайте топливо в бак, … используя воронку с сетчатым металлическим фильтром.
Хорошо бы разобрать форсунки, притереть и опрессовать их – делать это один раз в квартал. Раз в полгода прочищать ТНВД и менять фильтр тонкой очистки масла. Если автомобиль простоял без движения более недели, нужно обязательно проверить форсунки. Как бы не заржавели из-за влаги и агрессивных включений наконечники запорных игл!
Это были советы, а теперь – информация к размышлению. Дизельная топливная аппаратура значительно сложней бензиновой. К тому же с более точными деталями. Самое главное отличие в том, что солярка не только топливо, но и смазка многочисленных элементов топливной аппаратуры. Жидкая солярка хорошо распыляется и горит, но хуже смазывает детали. Густая, с большим количеством парафинов, хорошо смазывает, но плохо сгорает (образует при этом много нагара), плохо прокачивается на морозе.
Сложно найти золотую середину.

Плохой бензин.

Требования к бензину помягче, чем к солярке, но если в нем много воды или же грязи – это серьезная причина для поломок. Да, электронасосы будут работать некоторое время даже на загрязненном бензине, но появление необъяснимых провалов в работе двигателя, плохая приемистость и многие другие неприятности не за горами.
В наших условиях реальный срок средней эксплуатации топливного фильтра не более полугода.
Кстати, на автомобилях с системой EFI электрический топливный насос смазывается бензином. Или не смазывается, когда бензина нет. В этом случае быстро вращающийся без смазки ротор насоса с такой же скоростью изнашивается. Поэтому бросьте привычку ездить до тех пор, пока из-за отсутствия бензина не заглохнет двигатель. Тогда и не понадобится покупать новый топливный насос.
На топливоприемнике или топливном насосе обязательно имеется небольшой сетчатый фильтр, но когда в баке много воды, ржавчины и загрязнений, то, как правило, фильтр этот со своими функциями не справляется. Сеточка его достаточно крупная и мелкий мусор, а тем более вода проходят через него. Поэтому рекомендую каждую осень до холодов залить в бак по сто граммов спирта и ацетона в расчете на 20 литров бензина. Спирт растворит воду и сам растворится в бензине, а ацетон прочистит топливную систему. После этой процедуры не забудьте заменить топливный фильтр.
Кстати, вода в бензобаке появляется не только из бензоколонок. Дело в том, что из-за дороговизны топлива большую часть времени бак заполнен в лучшем случае наполовину. Ночью на верхней части внутренней поверхности бака из-за перепада температур обязательно образуется конденсат, который стекает на дно бака. Это летом. Зимой вода почему-то замерзает и доставляет автомобилистам много хлопот. Желаю вам, чтобы у вас всегда хватало денег не только на полный бак, но и на новый автомобиль.

26

Турбина как причина поломки двигателя.

Признаки неисправности турбины: падение мощности двигателя, сизый дым из выхлопной трубы, запах перегретого моторного масла, капли его на выхлопной трубе. Уровень масла в картере быстро понижается. Двигатель на холостом ходу работает неравномерно. Рабочая поверхность свечей зажигания замаслена … При значительном износе слышен скрежет лопастей турбин о внутреннюю поверхность корпуса турбины. В некоторых случаях двигатель глохнет на холостых оборотах, запускается с трудом. Если отсоединен патрубок, всасывающий в трубопровод воздух или коллектор выхлопной трубы, можно обнаружить значительный радиальный люфт оси турбины. Чаще всего лопасти турбины погнуты или отколоты.
Основной причиной поломки турбокомпрессора является низкое давление масла в системе или плохое его качество. Возможно, загрязнен фильтр или мало масла в картере. Вполне возможно, что это – следствие промывки двигателя, о чем уже говорили ранее … .
При высоких оборотах турбины и большой температуре даже кратковременное падение давления масла выводит из строя подшипники оси турбины (увеличивается радиальный зазор в подшипнике), что в свою очередь приводит к разрушению сальников. А через сальники … . В общем, для турбин настают жуткие времена. Масло из картера попадает через выпускной коллектор в камеру сгорания – за автомобилем тянется шлейф дыма от горелого масла. Чуть не забыл: выхлопные газы при разрушенных сальниках турбины проникают внутрь подшипника турбины, повышая там температуру настолько, что масло там начинает гореть … . Ну и далее все идет по только что приведенному выше сценарию. Такая последовательная цель разрушения.
Вы не нашли почему-то турбины для замены, то «заглушите» сломанную. Для этого удалите внутренние части вашего турбокомпрессора (ничего, что  так напыщенно?). В отверстие оси турбины вставьте болт и гайку с прокладками, закрутите как следует. После этого автомобиль, конечно, потеряет приемистость. Увеличится расход топлива, на подъемы трудней станет подниматься. Для пополнения багажа ваших знаний в этой сфере кое-что поясню. Двигатель с турбиной от простого отличается конструктивными особенностями. Камера сгорания в нем больше, чем в обычном. Кроме того отличаются фазы газораспределения. Распредвал имеет другие формы и углы кулачков. Электронные блоки, без которых трудно представить современный автомобиль (как бензиновый, так и дизельный) тоже отличаются своими характеристиками, хотя с виду вроде бы идентичные. Поэтому с заглушенной турбиной ездят только вынужденно и короткое время. Лучше уж подобрать этот агрегат по креплению с другого двигателя, желательно сходной кубатуры.

Берегись ABS!

С помощью этой системы запросто можно угробить свой автомобиль. Что же это за «бяка» такая?
На каждом колесе установлен специальный датчик, который следит за скоростью вращения всех колес. При торможении на сухой и ровной дороге все колеса замедляют свое движение одновременно. Если же дорога со снегом и льдом, то, как правило, одно из колес затормаживается быстрее, чем остальные и блокируется, то есть не вращается совсем. Чтобы автомобиль не развернуло, датчик вращения и сообщает об этом в компьютер управления. И центральный блок управления (блок гидравлический) уменьшает усилие, которое идет от педали тормоза на тормозные цилиндры колес. Многие, наверное, замечали специфический скрежет и небольшую отдачу в педаль тормоза при срабатывании системы. (Если она установлена на вашем автомобиле). Подробнее о преимуществах такой системы можно прочесть в других книгах и журналах.
Мы же рассмотрим реальную ситуацию.
Ровная асфальтовая дорога, а на обочине – лед. Сворачивайте и наезжайте обоими правыми колесами на ледовую обочину. Скорость километров 40. Нажимаете на тормоз, но правые колеса, скользят по льду, пытаются мгновенно заблокироваться, система чутко реагирует – заставляет и правые, и левые колеса притормаживать одинаково. ABS пытается предотвратить разворот вашего авто, не разрешая тормозить левым колесам. И вроде бы далеко стоящий впереди автомобиль оказался рядом, да и удар с ним вы хорошо почувствовали. … Автоматика – штука, конечно, удобная, но не всегда. Будьте осторожны с ABS!

27

1 :rtfm: